Azért is jó lenne, ha újraindulna a személyszállítás Lepsény és Hajmáskér között, hogy bizonyos előkelő tudatlanságokról le lehessen szokni
Megírtuk mi is, petíció indult azért, hogy a 27-esen újra utazhassunk. Ennek apropóján emlékezzünk közösen a vonal bezárása után megjelent Indóház búcsúírásával arra, milyen volt, lehetett arrafelé egykoron a vasúti közlekedés.
Nagy Tamás kollégánk volt ott a vonal bezárásakor. Ne feledjük azt sem: már egy teljes generáció felnőtt azóta, hogy leállították a személyszállítást a vonalon.
Putyin orosz elnök viharkergető rakétákat lőtt az égbe 2003 szeptemberében, a Szentpétervár alapításának háromszázadik évfordulójára rendezett óriáshappeningen. A legelőkelőbb politikusok társaságában csak nem verheti el a zápor a világ egyik legnagyobb hadseregének divatbemutatóját...! Idén nálunk visszájára fordult a meteorológia és a történelem kapcsolata: ennek az enyhe télnek az utolsó hetei borúsak, felhősek és esősek voltak: mintha azték esőisten vagy miniszteriális rakéta áztatta volna el a honi füstcsapottak vonatbúcsúztatásait.
Mindig is érdeklődésem lelencgyereke volt a Veszprém–Lepsény vonal. Legénykoromban Reményi Gyula mutatott néhány ínycsiklandóan szép fotót klasszikus vonatterelésekről: amikor vonalvillamosítás vagy pályafelújítás miatt még tekintélyes személy- és teherszerelvények jártak errefelé. De ha Veszprémben akadt dolgom, sose érdekelt a lepsényi Bz, inkább a győri vonal „texasi” fennsíkja, vagy az alsóörsi kiágazás nyomait és maradványait kutattam. Ha pedig Fűzfő, Főkajár környékén kerékpároztam, előkelő tudatlanságot tanúsítottam, hogy a keresztezett sínpár éppen ipar-e, vagy a 29-es, netán a 27-es. De azt azért minden vasútbarátnak tudnia kell, hogy az antik világban a fontos dunántúli vonalakat Börgönd, Szabadbattyán, Csajág, Lepsény és Hajmáskér állomás révén egymással is összekötötték. Ezt a lerövidítő szerepet is szolgálta megszűnéséig a 27-es vonal. Legjelentősebb vonata, a Győrből a Balaton különböző célállomásaira igyekvő nyári fürdővonat az idei menetrendbe már bele sem került.
Bézé lesen
Tavaly július 5-e óta, amikor a kormány a „reform” jegyében döntött a 28 vasúti mellékvonal személyforgalmának megszüntetéséről, lényegében minden szabad időnket a halálra ítélt vasútvonalak archiválásának szenteltük. Az ősz folyamán már láttuk, hogy anyagilag és időben egyaránt meghaladja lehetőségeinket a feladat. Hálásak lehetünk a közlekedési tárcának, mert december elején a vasútgyilkosságot két szakaszra osztotta, így a hátralévő három hónapban csak 14 vonallal kellett foglalkoznunk. Ezek közül több (a 13-as, a 14-es és a 27-es) régi ismerősnek számított, így lehetett az addig ismeretlenekkel is foglalkozni.
Talán jó munkát végeztünk: noha a mezőcsátit csak az autópályáról láttam, de a többit elejétől végéig lefotóztuk. Micsoda kontraszt: egy évtizede még kikapcsoltuk a gépet, ha nem Nohab érkezett, az elmúlt fél évben azonban szinte kizárólag Bz-t fotóztunk. Kínunkban már becézni kezdtük a történelmi szerephez jutó KGST-szörnyet, amit egyedül Czéh Gyuri tudott annak idején kifinomultan „sztudenkának” hívni. Több ezer kilométer, több tucat dia- és negatív filmtekercs, ahol még akadt, kéregjegyvásárlás, bevilágítás stúdiólámpákkal és egy-két relikvia. Az utolsó két hét különösen fárasztó volt: egy útra fűzve a 84-es, a 87-es és a 95-ös vonal, hogy aztán mindjárt másnap végigjárjuk Bács-Kiskunt (151, 152, 153), és délután Baranyában kössünk ki (62). Hétköznapi délutánokon pihentetőnek várt minket a pápai és csornai vonal. Végül úgy voltunk már vele, mint rokonok a halálos beteggel: megváltásként jött el a március harmadika. Csak azóta, ha átnézek a környei tavon, vagy letekintek a kertvárosi domboldalról, megszokhatatlan hiányérzetem támad...
A Győr–Újdombóvár HÉV a maga 203 kilométerével a valaha épült leghosszabb magyarországi szárnyvonal volt. Délkeletről északnyugatra átszelte a teljes Dunántúlt. Több szakaszban adták át a forgalomnak 1895–96-ban, és bár Nagy-Magyarországon egy menetrendi mezőben szerepelt (!), kezdő- és végpontja között sohasem közlekedett menetrend szerinti személyszállító vonat. A későbbi évtizedekben két, majd három mezőre szakadt (11, 27, 49), s minden esély megvan rá, hogy az év végével a győri elővárosi forgalom kivételével a személyszállítás teljesen megszűnik rajta.
Utoljára 1993-ban az első veszprémi modellkiállítás alkalmából – s talán három évre rá a bakonyi vonal centenáriumán – volt annyi vasútbarát a jutasi állomáson, mint március 3-án este nyolc óra előtt. Korábban mindkétszer ott vacogott a peronon a boldog emlékezetű Lányi Ernő is, akit először zsűritagnak hívtak a Letenyei fivérek a királynék városába. Hányszor emlegette drága Ernő, hogy milyen ócska volt a fűtés, és hogy döcögött a hosszú Bakony-Őrség a lomha Szergejjel, micsoda megváltás volt Fehérvár után a Szilikátor!
Eljutási idők és költségek
Ha 1914-ben szálltunk volna be délben Győrött a vonatba, fél négykor érkeztünk volna Veszprémbe, onnan egy másik szerelvénnyel fél hatkor Lepsénybe, háromnegyed nyolckor Tamásiba, és este kilenc után néhány perccel a nagyobbik dombóvári állomásra. Ez akkor harmadosztályon nyolc koronába, egy átlagfizetés 5–10 százalékába került. Március 3-áig ugyanezen az útvonalon eggyel több átszállással mindössze két órával volt rövidebb az időtartam, és csak munkanapokon tehettük volna meg ugyanezt a kirándulást (2440 forint). Kelenföldön át gyorsvonattal négy-öt óra alatt megtehető az út, de arrafelé oda-vissza éppen 170 kilométerrel hosszabb – ez 2200 forintos többletköltség másodosztályon, pótjegy nélkül. Távolsági autóbusszal Székesfehérváron át egy átszállással négy óra alatt érünk Dombóvárra 2920 forintért. Ez a közösségi közlekedés végzete: a 200 kilométeres utat kényelmesen három órán belül 3000 forintért tudjuk megtenni egy takarékos személygépkocsival. A tömegközlekedési eszközök a vasúti fővonalak kivételével (de ahol van párhuzamos autópálya, már ott sem!) nem vehetik fel a versenyt menetidőben az autóval, és utóbbinál már egy utas esetén sem beszélhetünk számottevő többletköltségről. Bár a közlekedést ma is drágának érezzük, de egységnyi út költsége az átlagbérnek lényegesen kisebb részét képezi, mint ötven vagy száz évvel ezelőtt.
Az egész hetes esőt lassacskán felszárította az elmaradhatatlan északi szél. Számos ismerős fényképezett a háromszorosára nőtt vonat körül és még több ismeretlen: zömében különböző életkorú vasutasok és hozzátartozóik. Simon Zsolt és Seregélyes András fekete és nemzeti színű szalagot kötött vezetőállások ablakai alá, a zártárcsatartókra virágcsokrok kerültek. Úgy villogtak a vakuk a Bz előtt, mint egy BL-döntő első perceiben: mindenki lefotóztatta magát a „ravatalnál”. A hajdani expresszek méltatlan utódai, a 908-as gyorsvonat és egy helyi személyvonat keresztezése után egy hosszú kürttel, minden különösebb csinnadratta nélkül a szerelvény elhagyta az állomást.
A veszprémi vezénylés fölosztotta egymás közt az utolsó fordát. Az első kocsiban már Hajmáskérig kialakult az eddig csak Moldova lapjairól ismert megszűnési hangulat. Hogy ezt a Máthé Zoli által szétosztott kéregjegyek mellett kínált Unicum tovább keserítette-e, nem tudom. Most a konzervatív napilapnak tudósító Konkoly Edit érzelmi húrokat pendítő kérdéseire felnyílnak a vasutasszívek, megoldódnak a nyelvek. Negyven-ötven év a síneken nyomós indok meglett férfiak könnyeihez, a kétségbeeséshez. Vannak józan észrevételek is: „Állítólag hatmilliárd forint volt a huszonnyolc mellékvonal vesztesége. Akkor egy kilométerre vetítve ez töredéke a fővonalakénak! Több mint négymilliárdba kerül egyetlen Flirt vagy Talent. Akkor miért kell pusztulnia a héveknek?” – teszi föl a megválaszolatlan kérdést egy egyébként sem idős vasutas társaság benjáminja. Odaúton végig az újságírónő társával beszélgetek, veszprémi híradástechnikai mérnök. „Nézd, ez a lepsényi kanyar kettőnknek ezernyolcszáz forintba került. Ha nem kocsival megyünk az állomásra, a helyi járattal együtt ez lett volna háromezer. Annyiból Pestre megfordulunk.” Vele és Máthé Zolival az EU és a honi vasút leépülése is szóba kerül: „Máskor és másutt milyen fontos a környezetvédelem! A vasútban idegenforgalmi lehetőség is rejlik: felvirágozhatnak mellette a települések. De megszűnt vonal mellett még nem épült ipari park. A gazdasági szempont csak egy a vasút számos tényezője közül. De ha egyszer mégis szükség támad egy pusztulni hagyott pályatestre, micsoda horribilis összegek kellenek az újjáépítésére.”
Jövő
„Megszűnik a személyszállítás, de a napi egy-két tehervonatért marad a szolgálat, sőt biztonsági cégnek fizetnek a pálya őrizetéért” – mondta az utolsó vonatot hobbiból és hivatalból elkísérő vasúti tiszt. Csajág és Lepsény között a mentesítő funkció megmarad. Balatonfőkajáron az állomás megszűnt, de van egy működő iparvágány, igaz, a cég közúton szállít. A Hajmáskér és Papkeszi közötti szakaszon a naponkénti teherforgalom a peremartoni gyárak felől biztosított. A fűzfői Nitrolkémia kiszolgálása viszont bizonytalan. Így a Papkeszi és Csajág közötti szakasz a vonal legveszélyeztetettebb része.
Sóly oda- és visszaúton is sötét, szolgálat már rég nincs itt, csak szolgálati lakás. Vilonyán a sorompóőr precízen teszi a dolgát: ő már túl van a nap fénypontján. Papkeszin és Berhidán, a vonal két jelentősebb településén tort ülnek a vasutasok az állomáson. Az ablakban gyertyák, az irodában terített asztalok. Közülük néhányan beszállnak az utolsó fordulóra. Csajág körül szombat esti rockerjárattá avanzsálunk, ők a leghűségesebb utasok – mondta a többször könnyeivel küszködő ifjú jegyvizsgáló hölgy. Tudják, hogy utoljára ülnek vonatra: szegekkel kivert bőrdzsekijükön kokárda, a kezükben egy-egy szál virág.
Amíg Lepsényben a motor körbejár, a polgármester búcsúztatja el a viszonylatot. Újabb vakuzápor, vajon csökkentik-e a zajt a szappantartók? A raktár szemközt, hisz ez Déli Vasút. Ám teherkocsi egyetlenegy sincs a végtelen vágányhálózaton. Lepsény, Csajág, Hajmáskér, Veszprémvarsány, és más egykor hatalmas vasúti empóriumok egyetlen éjszaka alatt jelentéktelen vonali állomásokká degradálódtak. A hangosbemondó még egyszer eldarálja az érzelemmentes sablonszöveget a „szolgáltatóváltásról”, aztán egy végtelen kürtszó alatt kihúzunk az állomásról. Visszaúton a vezérállás előtt társalgunk. A bajuszos motorvezető és társai is könnyeikkel küzdenek. Főkajáron felszállnak a rockerek, Berhidán a tort ülő vasutasok. „Nem volt utas? – replikáz a fiatal kalauzlánynak az éjszaka egyik bölcse. – Az összes mellékvonalon direkt botrányos menetrendet csináltak, hogy sehonnan sehová se lehessen eljutni.”
Kádárta felé az emlékek már irreálisakká válnak. A boldog békeidőkben szilaj 424-esek vágtáztak a bakonyi vonalon, méteres volt a hó, de Veszprémben a dízelgigantos Savariára már rendesen csatlakozott. Lassan hinnénk is a szép emlékeket, ha egy kocsirendező fájdalmas panasza nem ébresztene minket a valóra: „Holnap hajnaltól busszal kell járnom Veszprémbe. Milyen világ az, ahol a vasutas buszbérlettel jár szolgálatba?”
Nagy Tamás
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
