Békéscsaba: fura, de mégis szép

Attilám épp arra járt, és mivel ráért, termelt: kollégánk, Vörös Attila egy éjszakai magánvasúti tehervonattal vetődött el Békéscsabára, ahol volt ideje a Dacia éjszakai, 2:20-as indulásáig, ezért éjszaka volt alkalma szanaszét fotózni az impozánsra sikeredett felvételi épületet.

Vasút 1858-ban „lett” Békéscsabán, ekkor a Tiszavidéki Vasút – főleg az Alföld mezőgazdasági terményeinek szállítására létesült hálózata – elérte a várost. Ekkor épült az első, az akkori szabványtervek szerinti III. rendű indóház. Az építészfórum azt írja erről, „az eredeti épület két kéttengelyes rizalit és az azt összekötő öttengelyes szerkezetű volt, amelyet az áru- és utasforgalom megnövekedésével mindkét irányban oldalszárnyakkal bővítettek.

A trianoni békeszerződés után, a korábbi kiemelt tiszántúli városok Romániához csatolásával Békéscsaba új szerephez jutott, a következő évtizedekben komoly fejlődésnek indult. Ezzel a vasútforgalom is átértékelődött: a mezőgazdasági termények szállításában, átrakodásában és raktározásában kiemelt jelentősége lett a békéscsabai állomásnak. Ugyanakkor, a század első felében az utasforgalom is folyamatosan nőtt, a többszörösen bővített felvételi épület hamar elavulttá és szűkké vált. A korabeli indóház mellé, az áruraktár elbontásával nyert területen, 1933-ra épült meg az új, nagyvonalú állomásépület Goszleth Béla tervei szerint.

1944 szeptemberében a pályaudvart és környékét súlyos légicsapás érte, 96 ember halálát és jelentős károkat okozva a vasútállomás épületében és annak környékén. A II. világháború után részlegesen helyreállított, majd többször – megjelenésében hátrányosan – átalakított épületegyüttes évtizedeken keresztül építészetileg csonkán szolgálta a forgalmat. Felújítására, a forgalom átstrukturálására idővel több terv is született, a legutolsó komolyabb változást a pályaudvar előtti téren létesített buszpályaudvar 1988-as átadása hozta.

Az épület megújulásának lehetősége 2004-ben vetődött fel ismét, amely akkor kisléptékben gondolkodott. Két évvel később már az egész állomás átépítésére és a vágányhálózat megmozgatására született terv, majd 2010-ben már az előtér megújításával is számolt az újabb, a korábbinál nagyobb léptékű elképzelés. Az engedélyezési tervek 2013-ra születtek meg, így ekkor kezdődhetett el a tényleges felújítás. Idővel a terület épületegyüttese (a két felvételi épület, azok környezete és a víztorony) műemléki védettséget kapott, ezért az építkezés célja – a MÁV és a tervezők közös megegyezésével – a minél teljesebb rekonstrukció lett. Az előkészületekhez a korabeli fényképekből és a MÁV archívumában fellelhető töredékes dokumentumokból kiindulva – az azóta sajnálatosan elhunyt – Czétényi Piroska készített átfogó műemléki tudományos dokumentációt.

Az évtizedek óta halogatott felújítás időzítését az is erősítette, hogy a Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vasútvonal komoly korszerűsítésen esett át, a pályán a szerelvények gyorsabban közlekedhetnek, így a Budapest és a román határ közötti menetidő is érezhetően csökkent. A megújuló vasútállomás térkialakításánál meghatározó elem, hogy az 1980-as évek elején született terveknek megfelelően, a peronokat a tér túloldalán levő buszpályaudvarral aluljáró segítségével kössék össze. Ez végül, ha nem is az eredetileg elgondolt hosszban és szélességben, de most megvalósult.

Ezzel együtt, a Garten Studio Kft. tervezésében újulhatott meg az állomás előtere, illetve változott a pályakiosztás: a használaton kívüli vágányokat visszabontották, így jelenleg öt vágány szolgálja ki az állomás utasforgalmát. A peronok további szélesítésére már nem volt lehetőség, viszont az épület hosszában perontetők épültek. Egyúttal az egész állomás területét megfelelő módon akadálymentesítették.

A két felvételi épületet tehát a fellelhető dokumentációk alapján és a mai követelményeknek megfelelően igyekeztek minél inkább az eredeti állapothoz hűen felújítani. Mindkét épület külső kontúrját alapvetően meghatározza, hogy a II. világháború utáni különböző rekonstrukciók során a magastetők nagy részét lapostetőre cserélték, ezek most mind visszakapták eredeti formájukat. A két épületet az 1960-as években össze is kötötték, illetve számos díszítőelem, valamint a kváderezés lekerült. A rekonstrukció során sikerült visszaállítani az épület szimmetriáját: a déli pavilon háborúban leomlott portikuszát újraépítették, a hiányzó díszítőelemeket – függők, vázák, domborművek, attika fal – is megújították vagy pótolták.

A régi indóház belső terében a vasút-üzemeltetés és a vontatás szolgálati helyiségeit alakították ki: forgalmista irodát, csomóponti főnökséget, kiszolgáló helyiségeket, illetve a pálya biztosító berendezéseit. Az 1933-as épület belső terében a korábbi évtizedek egyre kaotikusabb állapotának megszüntetése, a beépített fabódék elbontása zajlott, így a tér levegősebb, átláthatóbb lett. A központi utascsarnok impozáns teréből a jegypénztár a déli pavilonba költözött – ahol azt a MÁV Start előírásainak megfelelően alakították ki –, az így felszabadult tér egyelőre funkcióját keresi.

Az ügyfélszolgálattal is kibővülő szokványos vasúti funkciók mellett egy, az eredeti elképzelésekben még nem szereplő kormányablak létrehozását is megrendelték a tervezőktől. Az utascsarnokból nyílik az aluljáró lejárata, amelynek üvegezett korlátja a tér átláthatóságát segíti. Az aluljáró behúzása a csarnokszerkezet alá komoly mérnöki feladatot adott, az építkezés során ideiglenesen le kellett bontani a főhomlokzati portikuszt és a perontető egy részét, illetve meg kellett küzdeni a talajvíz magas szintjével is. Az eredetileg ácsolt tetőszerkezetet acél vázszerkezetűre cserélték, itt helyezték el a gépészeti elemeket is. A pinceszint szigetelése mindkét épület esetében komoly gondot okozott, a régi indóházba bekerülő biztosító berendezések aknáit a talajvízszint alá kellett telepíteni.

A felújítás során, az északi szárnyon számos eredeti díszítőfestés került a felszínre, amely restaurálására nem volt mód, így azokat konzerválták, egyedül az ügyfélszolgálaton állítottak helyre egy mintasávot. Az épület belső terének eredeti, markáns – vörös, sárga és fehér – színvilágát is visszaállították, a padlóburkolat színéről azonban nem maradt meg korabeli dokumentum, így az az eredetinek megfelelő mintázattal, semleges szürkés lett. A meglévő anyagok legnagyobb részét igyekeztek szakszerűen restaurálni (EB Hungary Invest Kft.), így például az eredeti nyílászárókat is megmenteni, a hiányokat korhűen pótolni, amiben partner volt a kivitelező is. Az üzemeltető, a tervezők és a kivitelezők (Svábbau Kft., Szathmáry Béla projektvezető, Szabó Mihály felelős műszaki vezető) között összhangban végigvitt rekonstrukció révén az állomás bő hét évtizedes csonka állapota minőségi módon rendeződhetett.”

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!