Brüsszeli anzix 2: ha összeomlik egy légitársaság

A magyar uniós biztos nem Magyarországot képviseli, mint ahogy egyetlen tagállam biztosának sem ez a funkciója az európai kormányban. De azt azért Andor László is elismerte: több mint érdekes a helyzete most a Bizottságban. Ugyanakkor talán Magyarországnak ebben a helyzetben épp egy ilyen roppant diplomatikus alkatra van szüksége, aki képes kezelni, hogy hazája és Brüsszel kapcsolata most épp komoly problémákkal terhelt. Mindenesetre a vele való találkozás politikai tanulságain túl volt alkalom rövid interjúra is: ennek apropója az az átfogó munkaügyi program volt, amit a magyar újságírók ottjártakor hirdetett meg a biztos, és amelynek révén az Unióban a munkanélküliség csökkentését remélik, annak ellenére, hogy a válság elhúzódik, a gazdasági növekedés sokfelé nem akar beindulni.

Andor Lászlóval arról beszélgettünk, hogy a közlekedési szektor az általános nehézségekhez képest is különösen erősen kitett a válságnak, ez az az ágazat, ahol többi visszaesése azonnal lecsapódik. Komoly munkaügyi problémát jelent ugyanakkor a közlekedési, szállítási ágazat specifikus szakmaisága, olyan különleges képzettséget igénylő professziókkal, amelyektől egy-egy cég beszakadása esetén nehéz továbblépni egy másik területre.

A Malév és a Malév-alkalmazottak, különösen a pilóták sorsa jelzi ennek a kérdésnek a jelentőségét: pilótának pilótaként, repülőgépszerelőnek repülőgészerelőként újra elhelyezkedni a mai Európában szinte lehetetlen.

Ez ahhoz a konzultációhoz kapcsolódik, amit januárban indítottunk el, ennek kimondottan a szerkezetváltás volt a témája. A szociális partnerek között zajlott éveken keresztül a munka, egy elég polarizált vita arról, hogy a cégeknek illetve a kormányoknak mi a teendőjük, milyen esetleges új jogi szabályozásra van szükség, hogy jobban  előre jelezhetőek legyenek a folyamatok, föl lehessen készülni, és ha mégis bekövetkezik egy cég leállása, kinek milyen felelőssége van, legyen az a cégvezetés vagy a szociális partnerek. A konzultáció összegzése most zajlik, és lesz majd bizottsági kezdeményezés arról, hogyan tovább.

Konkrétan előírhatják például egy ilyen esetben a kormánynak, mikor mit tegyen?

Nem tudom megelőlegezni, mi lesz ennek a következménye, de például nem zárható ki, hogy valamiféle magatartási kódex alakul ki ebből, de szóba jöhetnek jogszabály-jellegű eszközök is. De kellenek persze pénzügyi eszközök, mert egy része akkor is elkerülhetetlen az ilyen átalakulásnak, ha sokmindent előre látunk és jó az együttműködés a felek között. Ezért fontos az, hogy a bizottság hosszú távú terveiben megmarad az úgynevezett „globalizációs kiigazítási alap”. A légiközlekedés, akár a Malévról vagy más cégekről van szó, lényegében ebbe a kategóriába tartozik, ami a világgazdasági mozgásokkal, nemzetközi átrendeződésekkel szorosan összefügg. Sok globális trend hat a légiforgalomra, és ilyen esetekre az a gloalizációs kiigazítási alap, ami egy viszonylag szerény volumenű, hosszú távon hárommilliárd eurós keret, úgy gondolom, kell, hogy helyet kapjon a következő költségvetésben.

Szó esett a találkozónkon a környezetvédelmi ipar, a környezetvédelmi munkahelyek jelentőségéről, miközben vannak környezetvédelmi lépések, amelyek felboríthatnak egy másik iparágat. A légi széndioxidadó, amit az Unió január elsejével bevezetett, bajba sodorhatja az európai repülőgépgyártást, a kínaiak például nem vesznek európai gyártású repülőgépeket, amíg ez az adó sújtja őket. És ennek aztán komoly következményei lehetnek a munkaerőpiacon is.

Két dolgot kell ezügyben tenni. Az egyik, hogy megfelelő hatásvizsgálat előzzön meg minden döntést. Ez a bizottságon belül alapszabály, és ennek a következtetéseit, természetesen a foglalkoztatási hatásokat, is föl kell mérni, mielőtt egy ilyen döntés megszületik. A másik fontos szempont az, hogy kellő fokozatosságra van szükség. Ha már a széndioxidról van szó: az elmúlt időszakban egy nem jelentéktelen döntés volt, hogy a szénbányászattal kapcsolatos állami támogatások lehetőségét milyen hosszú távon lehet fenntartani.

Az egyik fontos tanulsága a vitának, hogy meg kell találni ezt az egyensúlyt, tehát egyrészt abban, ami előretörést tesz lehetővé a széndioxidkibocsátás, általában az ezzel kapcsolatos gazdasági tevékenységek visszafogása, leépítése terén, másrészt pedig a negatív hatások kivédésében. Tehát ez egy bölcs mérlegelést igényel, hol van meg ez az egyensúly.

Ebben az esetben tehát nem volt meg ez a bölcs mérlegelés? Lehetett tudni, hogy ha a széndioxidadó a világot Európa ellen fordítja, annak súlyos gazdasági következményei lehetnek.

Azt gondolom, hogy meg kell nézni, merre halad Európa, merre haladnak a világ más jelentős gazdasági centrumai, és ez speciel úgy tűnik, olyan kérdés, ahol lehet előrelépni…