Bukarest bezzegfőváros?

Az Index arról tudósít, hogy Bukarestben elindult a gondolkodás a hatodik metróvonal megépítéséről. A metróvonalak számával ás hosszával való dobálózás ugyanolyan jó példája a felszínes érvelésnek, mint az autópályák hossza. Sem egyiket, sem másikat nem lehet megérteni a környezet fizikai és gazdasági adottságai, a településszerkezet sajátosságai nélkül, így az összehasonlítgatás is fals lehet. Most megpróbálunk utánanézni, miről is van szó. Előrebocsátjuk, nem kizárt, hogy Bukarest városfejlődési dinamikája jelenleg nagyobb, mint mondjuk Budapesté, ezen semmi csodálkoznivaló nincsen, Budapest jelenleg nem az extenzív fejlődés időszakát éli, sokkal inkább a belső strukturális változások, hangsúlyeltolódások jellemzőek a városra. Ha úgy tetszik, nem a beépített beton mennyisége, hanem az élet minősége javul.

Az ominózus bukaresti metróvonal a repteret kötné össze az Északi pályaudvarral, ami a román főváros központi vasúti (fej-)állomása. A vonal tervezett hossza 14,2 kilométer, és 12 megállója lesz, ötvenezer utast tud majd óránként szállítani. A vonal összköltségvetése 430 milliárd forintnak felel meg, vagyis fajlagosan nagyjából feleáron épült, összehasonlítva a budapesti négyes metróval.

És az összehasonlítási alapoknak itt vége is szakad. Bukarestnek ugyanis nincsen a metrón kívül a városon belüli, nagyobb távolságokat áthidalni képes kötöttpályás rendszere, mint Budapestnek a HÉV. Ezzel nem mondjuk természetesen azt, hogy a HÉV jelenlegi formájában egy korszerű és fenntartható rendszer lenne, nyilvánvalóan már rövidtávon szükséges lesz a felülvizsgálata és betagozódása részben a gyorsvasúti, részben a villamoshálózatba. Jelenlegi működése azonban funkcionálisan megfelel annak, ahogy a bukaresti metróvonalak erőltetetten kifutnak a város határáig, akkor is, ha ott a beépítési és a funkciósűrűség már nem igazán indokolja ezt. Ez ott nyilván egy stratégiai döntés volt, amelynek helyességéről lehet vitatkozni, vitázás helyett azonban itt a megvalósítást választották, részben egy olyan politikai rendszerben, amelyben vitának amúgy sem nagyon volt helye.

Ha tehát – eltekintve HÉV-ünk gyermek- és aggkori betegségeitől – a budapesti, városhatáron belüli vonalszakaszokat a kilométer- és hosszhívők kedvéért a gyorsvasúti rendszerhez csapjuk, körülbelül 75 kilométeres városon belüli metró- és HÉV-vonalhossz jön ki, ami kevéssel több, mint a bukaresti hálózat jelenlegi 71 kilométeres hossza. Ez az ottani ötös metró átadásával persze ismét meg fog billenni. Nagyon csúnyán mutat persze, hogy ezt a vonalhosszt Bukarestben a hetvenes évek közepe óta hozták össze, ellenben velünk, ahol a XIX. század vége óta nyílik erre lehetőségünk. És ha igazán becsületesek akarunk lenni, akkor a gyakorlatilag szigetüzemű felszín alatti villamosként üzemelő M1-es vonalat nem is számoljuk a metróhálózathoz.

Kicsit ismét az ellenkező oldalra billenti a mérleget, ha az urbanizációs folyamatokat vesszük szemügyre. Népességileg a két város azonos nagyságrendű, bár Bukarest – a folyamatos népességi mozgásokat figyelve is – a legutóbbi évtizedekben jó százezer fővel mindig felette volt Budapestnek. 1955-ben Bukarestnek egymillió-kétszázezer lakosa volt, a népességi csúcsot a kilencvenes évek elején érte el, kétmillió-kétszázezerrel. Ezt a hatalmas, egymillió fős növekedést nem a természetes sűrűsödés eredményezte, hanem a nagyarányú lakótelep-építések. A vidéki népesség városba áramlása, a mezőgazdaság háttérbeszorulása és az ipar előretörése által okozott folyamatról jól tudjuk, hogy Romániában még erőszakosabban ment végbe, mint Magyarországon.

Budapest ezzel szemben 1950-ben egymillió-hatszázezer fővel indít, és a népességi csúcspontig további négyszázezer fővel gyarapodott, jóval szelídebb, kiegyenlítettebb pályán. Ha feltételezzük, hogy a nagy népességgyarapodási dinamika Európában nagyjából párhuzamosságot jelent a városok infrastrukturális fejlődésével, akkor jól látszik, hogy a nagy bukaresti előretörés szükségszerű volt. Kicsit erőltetetten hozhatjuk ide Dunaújváros példáját is, ahol az egykori Pentele infrastrukturális ellátottságához képest a mai település a Holdban van – igaz, hogy közben nagyságrendnyi volt a lakosság növekedése.

Bukarest településszerkezetét megnézve látható, hogy a városközpont és a környező természeti területek között úgy terpeszkednek az – egyszerűsítve lakótelepnek mondható – újépítésű, városias lakóterületek, mint ahogy az Budapesten legrosszabb álmainkban sem jön elő, sok-sok újpalotányi képződménnyel telehintve a térképet. Mivel ezeket a lakótelepeket eleve úgy tervezték, hogy létesítésük feltétételei közé beleszámolták a metró megépítését is, méginkább érthetővé válik a dinamika. Jogos önkritikát kell viszont gyakorolnunk: az egyetlen így tervezett lakótelepünket, a káposztásmegyerit végül nem érte el a metró és már nem is fogja.

Ha viszont, a további párhuzamokat erőltetve, felvetődne, hogy akkor épüljön-e metró az Üllői út alatt végig a városhatárig, szakmai alapokon ez a terv egyértelműen elutasítható lenne, hiszen ennek a népsűrűségnek a kiszolgálása egyértelműen a villamoskapacitásra van méretezve, elszállított utasokra számítva valószínűleg a legdrágább fővárosi metróberuházás lenne.

Akármennyire is rosszul mutat ez a szám- és hosszfetisizmus szempontjából, valószínűsíthető, Budapesten önálló metróvonalra sem igény, sem lehetőség nincsen már. Akkor sem, ha Bukarestben akárhány év múltán esetleg megkezdenék a hetedik vonal tervezését. A két HÉV-vonal összekötéseként racionálisnak látszó, tervezett ötös metró is kihasználhatatlan többletkapacitásokat hoz létre a Belvárosban, ezért megépítése még egyáltalán nem biztos, mindenféle eltökélt nyilatkozatok ellenére sem. Sokkal nagyobb szükség lenne a hálózat egységének erősítésére, és a hiányzó, egy-két megállónyi végszakaszok megépítésére, a meglévő hálózati csonkok elvarrására. A nagyvasút városon belüli szakaszainak integrációjáról nem is beszélve.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!