Egy katasztrófa anatómiája: vissza kellett volna fordulni!

Egy héttel az erdélyi Szigethegységben történt repülőbaleset után a romániai média javarészt továbbra is a mentés késlekedésének okaival és következményeivel foglalkozik, például a belügyminiszter lemondása kapcsán. Ugyanakkor lassan kezd megszólalni a szakmai kérdésekről – a szakma is.

Mint arról az iho/repülés is többször beszámolt, a Romániában gyártott, a hatvanas évek technológiáját képviselő kétmotoros Britten-Norman BN-2-es összesen hét emberrel a fedélzetén Bukarest Baneasa repülőtérről indult Nagyvárad felé, hogy ott egy agyhalott ember szerveit átültetésre kinyerjék. A Kárpátok vonulatainak elérése után a gép jegesedni kezdett, a pilóta jelentette, hogy alacsonyabb magasságra süllyed, majd anélkül, hogy vészjelzést adott volna le, megszakadt vele a kapcsolat: mint kiderült, egy kiterjedt hegyi erdőségben kényszerleszállást kísérelt meg vagy lezuhant, egyelőre ez sem világos.

A romániai közvélemény azonban mindeddig szinte egyáltalán nem foglalkozott magával a balesettel, csak a következményeivel, azzal, hogy az első mentőalakulatok csak órák elteltével találtak rá a gépre és közben a gép pilótája és egyik utasa, egy rezidens doktornő életét vesztette: a baleset után siettek bejelenteni, hogy azért, mert kihűltek. A helyszínre érkező mentőalakulatok egyik orvosa szerint azonban a sérüléseik nem tették valószínűvé a túlélést, a doktornő például gerinctörést szenvedett. Ráadásul az utastársak elmondása szerint már a becsapódás után fél órával nem lélegeztek.

A Román Repülőmérnöki Egyetem dékánja, Octavian Thor Pleter a Mediafax hírügynökségnek juttatta el közleményét, amelyben azt hangsúlyozza: a baleset bekövetkeztéért teljes mértékben a pilóta viseli a felelősséget, akinek vissza kellett volna fordulnia, amikor a jegesedést észlelte. Pleter, a repülőmérnöki tudományok doktora, harminc éve van a szakmában, és közleménye szerint kötelességének érezte, hogy állást foglaljon azokkal a véleményekkel szemben, amelyek a légiforgalmi irányítást hibáztatják a balesetért. A szakértő elöljáróban jelezte: a gép pilótájának felszállás előtt a meteorológiai adatok kézhezvételekor tudnia kellett, hogy erősen jegesedés-veszélyes körülmények közé kerülhet.

A repülőgéptípusnak nincsenek megfelelő adottságai ehhez az időjáráshoz. Dugattyús karburátoros motorja különösen érzékeny a jegesedésre. Ezt a pilótának fel kellett volna ismernie, és össze kellett volna vetnie a gép adottságait a meteorológiai körülményekkel.

A jegesedés, amely akkor kezdődött, amikor belerepült a nedves légtömegbe, nem azonnali jelenség, hanem halmozott, kumulatív folyamat, úgyhogy a pilótáknak legalább tíz percük lett volna arra, hogy visszafordítsák a gépet. A kapitány mégis úgy döntött, hogy folytatja az utat a tervezett útvonalon. A normális döntés az lett volna, hogy 180 fokos fordulattal kijön azonnal a nedves légtömegből, és leszáll a legközelebbi reptérre, ebben az esetben Nagyszebenben. Ezzel az egyszerű manőverrel megmentette volna a fedélzeten lévők életét és a gépet magát.

Annak a feltételezésnek, hogy a személyzet nem vette volna észre a jegesedést, teljes mértékben ellentmond az egyik utas vallomása. Ugyanakkor ellentmond ennek az is, amit a kapitány rádiózott Bukarestbe, az ottani központ ugyanis azonnali leszállást javasolt.

A továbbrepülés nagyon kockázatos döntés volt, mert az ilyesfajta légköri jelenségek sokszor a talajon kezdődnek, tehát nem lehet alulról kikerülni őket. A manőver kockázata annál nagyobb, minél inkább hegyekkel és erdőkkel borított a gép alatti terep. A gép (amelynek nem hermetizált az utastere és motorjain nincs a magassági repüléshez szükséges feltöltő, 3900 méterre korlátozott a szolgálati csúcsmagassága – a szerk.) felemelkedni sem tudott annyira, hogy kikerüljön a veszélyes zónából, tehát a visszafordulás és a leszállás mentette volna csak meg őket.

Másrészt a kapitány nem adott le vészjelzést („Mayday” vagy „Pan”), annak ellenére, hogy kellett volna. A pilóta kizárólagos felelősséget vállalt, a légiforgalmi irányítást pedig kivonta a felelősség alól azzal, hogy az IFR, azaz műszer szerinti repülésről átváltott VFR, vagyis látás szerinti repülésre. Ez annyit jelent, hogy innentől még a keresésben és mentésben sem az irányítás a felelős.

A látás szerinti repülést csak akkor végzik, ha látni lehet a földet és a gép környezetét. Ez a döntés arra késztette az irányítást, hogy azt higgye, a pilóta képes tájékozódni a térben.

A bukaresti központ irányítása alól való kilépés ebben az esetben azonban minden szempontból rossz döntés volt: egyrészt mert a központ kifejezett kérése ellenére történt, másrészt mert a gép a minimális repülési magasság alá ereszkedett, harmadrészt, mert megszűnt a géppel a radarkapcsolat, ami pedig adatokat tudott volna szolgáltatni arról, mi volt a gép helyzete a baleset előtt.

A repülőmérnök közleményében jelezte: a ROMATSA légiforgalmi irányító központ nemcsak azért nem lehetett felelős, mert a gép kapitánya VFR-re váltott, hanem mert az irányításnak technikai lehetősége sem volt arra, hogy a baleset bekövetkeztére reagáljon, mivel a gép már nem volt radarfedésben, a gépen lévő ELT-berendezés pedig nem volt alkalmas arra, hogy az irányító központ pontos pozíciót kapjon róla.

Amint ezt a Közigazgatási és Belügyminisztérium jelentése is hangsúlyozza: „a repülőgép rendkívüli helyzetekben történő bemérést szolgáló berendezései (ELT) nem a Szabályzat által előírt 406 MHz-es frekvencián működtek, hanem a 121,5 MHz-esen, ami nem volt alkalmas a helymeghatározás biztosítására”.

Az Adevarul című napilapnak nyilatkozott a Román Polgári Légihatóság (AACR) egyik repülőmérnöke, aki szerint az ELT-rendszer frissítéséért és ellenőrzéséért az üzemeltető a felelős, jelen esetben a Polgári Repülési Főiskola, amely azonban a lapnak nem volt hajlandó kérdésekre válaszolni.

A lap internetes kiadásának egyik bloggere az Eurocom közlése szerint ugyancsak az IFR repülésből a VFR-be való átjelentkezés következményeit taglalja, majd az irányítás és a gép közti rádióforgalmazást elemezte. „Ebből a felvételből az is kiderül, hogy a pilóta nem jelentett rendkívüli helyzetet: ha ilyen helyzetet jelentett volna, a repülésirányító minden tőle telhető támogatást megadott volna.”

„A hírügynökségek azt is megemlítik, hogy a pilóta a baleset előtti pillanatokban jégmentesítéssel próbálkozott. Ami arra kényszerít, hogy felvessem a repülési szabályok lehetséges megsértését: a pilóta, egyelőre még ismeretlen okból, berepült a felhőkbe, ezzel megsértve a VFR korlátozásait” szögezi le a szakértő blogger.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!