Emharmincötös, sokadszor

Elkészült Debrecen körgyűrűjének legfontosabb szakasza – ezzel a címmel közöl rövid tudósítást a magyarepitok.hu az M35-ös autópálya újabb, Debrecen mellett átadott szakaszáról. Az történt ugyanis, hogy a Debrecen mellett dél felé térő nyomvonalon a Colas újabb 5430 méteres útszakasszal, a Strabag pedig ehhez csatlakozóan a 481-es út 5500 méterével készült el – mindez a tervezett határidő előtt történt.

A sajtótájékoztatón szó volt arról is, hogy a 17,23 milliárdos beruházás részeként – ez Szajol-együtthatóval számolva majdnem tíz kilométer kétvágányú, villamosított vasúti pályaépítés ára, a megfelelő állomáshányaddal – öt hidat is felépítettek és 1,3 millió köbméter földet mozgattak meg. A 481-es út fejlesztése és a déli ipari parkot bekötő csomópont kialakítása további 4,89 milliárd forintba került. Az átadóünnepségen Tasó László államtitkár, a térség országgyűlési képviselője és Pántya József, a NIF Zrt. útfejlesztési igazgatója mondott beszédet.

Kiemelték, hogy az új útszakasz hatalmas tranzitforgalomtól szabadítja meg Debrecent és a remények szerint tovább dinamizálja a város gazdasági életét. Papp László polgármester arról is beszélt, hogy a most bekapcsolt iparterületen tavasszal már megindulhatnak az első gyárépítések.

Ehhez két megjegyzést fűzhetünk. Az egyik, hogy Debrecen tranzitforgalma azóta többszöröződött meg, mióta az M3-as, mint egyetlen keleti irányú autópálya koncepciója kialakult – az M4-es meg ugye a Holdban van. A keleti országrészben egészséges, önálló életet élő három, városnak nevezhető település (Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen) körül az egy, Budapest-irányú autópályával nem lehet megfelelő hálózatot kialakítani, ha ezt az önmagában is hatalmas problémát még az ukrán és román irány tranzitforgalmával tetézzük, annál kevésbé. Az a gyakorlat pedig, hogy az útépítésre kiizzadt pénzek arra elegendőek, hogy egy új, fontos tranzitútvonallá váló autópályát a város kapuja előtt hagyunk félbe, természetszerűleg vezet a város forgalmi hálózatának túlterheléséhez. És csak nagyon-nagyon zárójeles a gondolat továbbgörgetése: az a keleti tranzitforgalom, ami évtizedeken ár Budapest délkeleti kapuját és a szolnoki tiszai átkelési pontot használta, most már északkeletről szorongatja Pestet, ahonnan természetszerűleg még nehézkesebb a nyugati irányú útvonalakhoz kapcsolódni.

Kissé ünneprontóan tehát úgy is fogalmazhatunk, hogy a most átadott szakasz megépítése egy súlyos műhiba orvoslása volt, ezt a fejlesztést nem most, hanem még az előző pályaszakasszal együtt kellett volna meglépni. Hibázni, azután az ennek következtében beállt kellemetlen helyzetet gyógyítani nem annyira koncepciózus fejlesztés, mint inkább állandó tűzoltás.

A második megjegyzés: bármilyen új, a mobilitást növelő hálózati elem nem csak hoz, hanem visz is. Az autópálya nem úgy működik, mint egy óriási lefolyó, amelyben az eddig ledugózott, a csőben pangó fejlesztési erő hirtelen rázúdul a térségre, ahol egymás után nőnek ki a gyárak a földből. Persze ez is megtörténhet, de ennek a jó közlekedési kapcsolat csak egyik feltétele. Fontos ennek a kapcsolatnak az iránya is, fontos a fejlesztési gazdasági környezete, a szakképzett munkaerő rendelkezésre állása. És ez a szakképzett munkaerő – ha egyszer ott van az autópálya – lehet, hogy villámgyorsan eljut a hálózaton a számára sokkal megfelelőbb munkalehetőséghez.

Mindez persze nem törvényszerű, de a pakliban benne van.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!