Etele tér, M – végállomás

Bár az 1-es villamos Etele térig való meghosszabbítását csak nyárra ígérik, a végállomás infrastruktúrája már előrehaladott állapotban van. A sínek, peronok elkészültek, a megépült vágányok felett van felsővezeték. Ha az Etele úton is lenne végig drót és nem lenne még építési terület a most kialakuló vonal egy része, akkor akár holnap begördülhetne az első próbajárat a távolsági autóbuszállomás tőszomszédságába, itt már szinte minden készen áll.

Azaz dehogy áll készen, hiszen megépült a négyvágányos fordító-tároló pályaudvar a peronokon túl, de a mellettük lévő három vágányból csak kettőre tud befutni, vagy onnan indulni villamos. A harmadik (középső) vágány nemes egyszerűséggel véget ér, nincs bekötve sem az Óbuda felől érkező, sem az oda visszainduló villamosokat szolgáló vonali vágányok egyikébe sem. Reméljük, tényleg a 19/49-esek induló vágánya lesz, mert elvileg még mindig tervben van, hogy a Somogyi utcán át lehozzák ide azokat is, és itt lesz a közös végállomás.

A végállomás amúgy az utasok szempontjából teljesen egyszerű lesz: az érkező villamosról az – egyelőre – egyetlen érkező vágánynál tudnak leszállni és egyből indulhatnak a távolsági buszok vagy a vonatok felé. Sajnos nem sikerült az 1-es villamos végpontját közelebb vinni a nagyvasúti vágányokhoz. Így a tervezők elbüszkélkedhetnek azzal, hogy milyen nagy zöldfelület marad a BKV-buszforduló és a Volánbusz-pályaudvar között. Pedig a most épülő villamosmegálló helyén is lehetett volna parkosítani, de nyilván a szomszédban a földből kinövő üzletközpont épülettömbjének látványa fontosabb, mintsem eltakarják holmi fák.

A távolsági busszal vagy vonattal érkezők ugyanakkora távolságot kell majd megtegyenek a villamos végállomásáig, mint a villamossal érkezők a másik irányba – plusz még egy peronnyit. Az induló villamosok a jelenlegi elrendezéssel az érkező vágánytól keletre eső szigetperon (Duna felé eső) túloldaláról indulnak majd. A szigetperon innenső oldalán ütközőbak vagy bármi más védelem nélkül végződő csonkavágányon legfeljebb szerelvényt tudnak majd tárolni vagy tili-tolizni, lásd lejjebb. Egyelőre tehát marad az egy érkező és egy induló vágány. Az 1-es villamos és a metró között vélhetően kevés átszálló lesz, hiszen ezek az Etele út utolsó szakaszán egymással párhuzamosan haladnak, és a 19-es vagy 49-es villamosról sem sokan szaladnak majd, hogy elérjék a leghamarabb induló 1-es villamost, hacsak nem akar majd valaki egy nagy kört megtenni a Bécsi úttól a Bécsi útig egy felszíni átszállójeggyel.

Érdekes a négy csonkavágányban végződő, visszafogásra és kocsitárolásra használható üzemi pályaudvar elrendezése is. Van itt minden, az aszimmetrikus átszeléstől az angolváltóig. A mostani érkező vágányról be lehet járni mind a négy csonkavágányra és mindegyikről ki lehet járni a középső vágányra, aminek egyelőre nincs bejárati vagy kijárati kapcsolata a vonali vágányokkal – a reményünket ezzel kapcsolatban föntebb már kifejtettük. A mostani induló vágányra viszont csak három tárolóvágányról lehet bejárni, a jelenlegi érkező vágány meghosszabbításáról nem. Onnan ez csak úgy valósítható meg, ha először kijárunk a középső (vagy akár az érkező) vágányra, ott ismét visszafogunk, kijárunk valamely másik tároló-fordító vágányra és egy harmadik irányváltást követően járunk be az induló vágányra.

Azt is értjük, hogy a harmadik és negyedik tárolóvágányra több kitérőn át lehet csak eljutni, így a megkívánt hasznos vágányhossz elérése érdekében az ütközőbakok nincsenek egy vonalban az első és második tárolóvágány ütközőbakjaival. Körülbelül tíz méter lehet köztük a távolság, de nem akarták őket egy vonalba, vagy közel egy vonalba hozni, annyival is kevesebb sínt kellett venni és alájuk betonozni. Itt egyébként a távolsági autóbuszok fordulása és a felsővezeték-tartó oszlopok miatt egészen egy vonalba talán nem is lehetett volna megépíteni az ütközőbakokat, legfeljebb közelíteni lehetett volna őket egymáshoz.

Még egy érdekességet említenénk meg, méghozzá azt, hogy a peronok melletti érkező és középső vágány közötti „hózentróger” (átszeléses kettős vágánykapcsolat) nem szimmetrikus. Ez azt jelenti, hogy az áteszelés mértani közepe nem a vágánytengelyben van, hanem attól kissé eltolva. Másképp megközelítve, a középső vágányból hamarabb ágazik ki az első tárolóvágány felé a kitérő, mint az érkező vágányról a másik három tárolóvágány felé. Ennek vélhetően az lehet az oka, hogy a középső vágányon utána egy átszelési kitérő (angolváltó) található, és szimmetrikus átszelés építése esetén a két sínszál metszése túl közel esne az angolváltó csúcssínjéhez.

Látjuk tehát a jövőt, hogy miként fog kinézni a néhány hónap múlva nyíló meghosszabbítás eredményeképpen az 1-es villamos új, végleges végállomása. Ahhoz, hogy a tér környezete is kellőképpen rendeződjön, még meg kell várni a bevásárlóközpont építkezésének végét, de leginkább a vasútállomás – amúgy műemléki védettségű – felvételi épületével kellene kezdeni valamit. Tapolcán sikerült nagyon szép, korhű hangulatot árasztó államosépületet varázsolni a korábbi helyére és az elmúlt évtizedekben a MÁV felújított olyan szép pályaudvarokat, mint a szegedi, pécsi, kaposvári, szombathelyi. Ha Kelenföldet amolyan városkapunak szánjuk, akkor illene ide is egy ahhoz méltó állomásépületet varázsolni. Már csak azért is, mert az a tér látképét meghatározó ponton helyezkedik el!

* * *