Európa legnagyobb folyami hajója járt Csepelen

(Mindenek előtt: 1 TEU (twenty-foot equivalent unit)=egy 20' (ejtsd: húszlábas) konténer; így például egy 40'-as konténer 2 TEU-nak felel meg.)

* * *

• Levegyük a cipőt?
• Nem, maradhat.

De én mégis levettem volna legszívesebben, látva a bakancsokat és a papucsokat a fedélzeti ajtónál. Kicsit rosszul is éreztem magam, na de nézzünk körül! Aztán megláttam a medvének beöltözött matrózokat. Eközben a Mahart Container Center felújított Ganz daruja és dolgozói serényen pakolják az MSC üres konténereit a hajóba. Szürreál, a jó fajtából!

Olyan patyolat a géptér, hogy a matrózok zokniban járnak ott is – ahogy az egész hajón. A kabinok luxuslakosztályok, extrán felszerelt konyha, kandalló, a hídon (kormányálláson) mindenhol virág, és még egy szentkép is előkerül az ultramodern irányítói pult mellett. Nem kell a mozdonyokról ismert horgolt csipkefüggöny, hogy tudjuk: román zászló alatt utazik a KVB Ursa Montana, Európa legnagyobb kapacitású folyami hajója.

A hajó nemcsak a tisztaságától és a laknám-érzéstől különleges. Az Ursa Montana besorolásához Fábián Zoltán, a Mahart Container Center (MCC) ügyvezetőjének segítségét kértük. „Nehéz kérdés, igazi magyar megfelelője nincs ennek a speciális típusnak. Alapesetben ez egy motorhajó és bárka kapcsolata lenne, ami ilyen felállásban a Rajnán, Majnán és a Duna felső szakaszán tipikus összeállítás. Ez a hajó abban különbözik azoktól, hogy fix kapcsolási lehetősége van a bárkával, illetve a bárka igazából nem is bárka, mivel kormányművel rendelkezik (emiatt inkább uszálynak lehetne nevezni), illetve van manőverezésre szolgáló hajtása is. Leginkább így önjáró hajó plusz uszály fix kapcsolású egységnek lehetne hívni. Ez két úszóegység: a hátsó, főgépekkel rendelkező hajó neve a KVB Ursa Montana, az előtte lévő manőverezhető uszályrész neve pedig Ursa Montana 1. Ennek a hajótípusnak a holland megnevezése „Koppelverband” (magyarra fordítva: egy pár össze van kapcsolva – a szerk.), erre utal a hajó nevében is a KVB. Magyar nyelven talán a legjobb megfelelője a tolt egység, tolt egységben közlekedő motorhajó.”

Az Ursa Montana előző életében holland zászló alatt a duisburgi erőműbe hordta a szenet, az erőmű csődje után pedig Romániába került. A hajót a Paul Ivanov vezette Trading Line cég vásárolta meg és vitte el Konstancába – de nem a Dunán, hanem Európát megkerülve a tengeren. (Érdemes megnézni a Facebook-oldalukat, sok tartalom van fönt a rakodásokról, a hajókról!) Nagy vizen tízezer tonna a 190 méter hosszú és 17,2 méter széles hajó kapacitása, nyolc hagyományos bárka rakománya fér a gyomrába, de azoknál jelentősen gyorsabban tud haladni. Az Ursát konténerszállításra specializálták, a románok szerint (is) ez a jövő még a gabonaszállításban is. A specializáció többek közt azt jelenti, hogy a hajó ballasztját számítógép irányítja a berakodott konténerek tömege alapján, így nem billen, dől meg a hajótest.

A Trading Line folyamatos befektetéssel és fejlesztéssel építi flottáját. Az Ursa montana testvére, az Anaconda már többször megfordult Csepelen konténerrakományával, a tervek szerint pedig nemsokára új hajókkal is bővül a flotta. A Marianne is konténerezni fog, ez az Ursánál kicsit kisebb, 7600 tonna kapacitású hajó. A duplafalú tankerhajó, a Matrico pedig szintén a műfaj legnagyobb dunai tagja lesz 125 méteres hosszával és 3500 tonna kapacitásával.

A magyar hajós konténerszállítás még gyerekcipőben jár, a modal split mindössze 0,7 százalék. A Mahart Container Center helyzetéből adódóan jelentősen felhúzza ezt az átlagot, az MCC forgalmának 3,85 százalékát viszik hajókon. Az MCC forgalmával, a hajókkal és az aktuális problémákkal kapcsolatos kérdéseinkre Fábián Zoltán válaszolt.

– A netes képeken láttam, hogy plusz egy sor konténert is raktak már a hajóra – a 350 TEU-s kapacitásból a mostani rakodásnál mennyit használtak ki?

– A Marinetraffic-on van egy kép (az alábbi) ahol hat sorral van megrakva a hajó, ez a max. kapacitása. A hajó kapacitása három sor konténerrel rakva 394 TEU, a mostani fuvarnál 300 TEU konténert vett fel. Hat sorral megrakva a kapacitása 600 TEU körül van (ez esetben a hajó elejére, és felső sor oldalaira kevesebb konténer fér fel). A Dunán három sor konténerrel lehet operálni Ausztria felé Linzig, esetleg Passauig a budapesti, bécsi és más hidak magassága miatt; utána a Deggendorf előtti híd miatt csak két sor konténert lehet felrakni a hajóra.

– Milyen előnye van a hajós szállításnak a közúti, vonatos verzióhoz képest? Hány vonat illetve teherautó vitte volna el a hajó mostani rakományát? Mennyivel olcsóbb hajóval?

– A jelenlegi 300 TEU rakományt 150 tehergépkocsival, vagy – 90 TEU kapacitású vonatot feltételezve – kicsivel több mint 3 teljes irányvonatnyi mennyiséget jelent. A hajó nagyobb mennyiségű konténert egyszerre tud mozgatni – ennyi konténert a jelenlegi közúti kapacitással körülbelül három hét alatt, de vasúton is körülbelül két-három hét alatt lehetne elszállítani. A hajós szállítás mind a közútnál, mind a vasútnál olcsóbb, amennyiben piaci árakat vesszük kalapul (sajnos a közút, és vasút is néha a hajós díjszinten ajánl díjakat egyes relációkban, hogy a veszteségeiket csökkentsék). A hajónak is megvan az a távolság, ahol a költséghatékonyság már előnyként jelentkezik, ez körülbelül a 400-500 kilométer feletti táv. Ezen felül a vasútnál a hajó akár 35–40 százalékkal is olcsóbb tud lenni. A megfelelő önjáró egységek megválasztásával pedig jó menetidő érhető el: a csütörtöki hajó rakodását este 9 órakor fejeztük be, majd a péntek reggeli indulás után a szállítmány vasárnap már Linzben lesz, ami 2,5 napos tranzitidőt jelent.

– Rakott konténereket is szoktak hajózni? Mi a gyakoribb rakomány és irány?

– Rakott konténerekre is megvan a lehetőség, de a magyar rakott konténerforgalmi irány fő csapása jelenleg Koper, Trieszt és Hamburg, ami a Duna irányától eltérő. A fentiek miatt leginkább üres konténerek átmozgatása a többségi feladat. Ennek az az értelme, hogy az export és import aránya, konténertípusonkénti eloszlása minden országban változó, Magyarországon sokszor a 20’ konténerből van felesleg, és a 40’ konténerből hiány, az import-export forgalom megoszlása miatt. Ezen különböző igények, és a hajóstársaságok, konténertulajdonosok elemi érdeke, hogy a konténer rakottan menjen vissza a tengeren, jelentik az üres konténerek Európán belüli mozgatásának alapszándékát. Tavaly az erősebb irány Ausztria exportmennyiségének megnövekedése miatt elsősorban az osztrák relációk voltak, az al-dunai forgalom Belgrád, Konstanca irányában alacsonyabb volt, de volt ez már fordítva is.

– Az MCC milyen relációkban közlekedtet konténerhajókat?

– Az MCC 2012-ben indított saját szervezéssel hajójáratokat. Az első hajókat a Konstanca–Budapest relációban közlekedtettük, közlekedtetjük a mai napig is. Pozsony fele is más hajóstársasággal volt együttműködésünk, jóformán a kezdetektől. Ausztria, illetve Németország felé pedig 2014 óta közlekedtetünk hajójáratokat.

– A Duna alacsony vízállásáról olvasni az utóbbi években, ez mennyire gátolja a konténerszállító hajók közlekedését, a műfaj terjedését?

– Az üres konténerek szállításánál kevesebb korlátozást jelent az alacsony vízállás, amely az ömlesztett áru fuvarozását ilyen esetekben nagyban megnehezíti, vagy a hajók kapacitásuk felét tudják csak felvenni. A nagyobb gondot a Duna jegesedése és körülbelül ötévente a beállása szokta nekünk jelenteni, amikor többhetes szünetre kényszerülnek járataink. Természetesen az alacsony vízállás egy bizonyos szint alatt nekünk is komoly közlekedési gondot jelent, volt már olyan eset, hogy ügyfelünk csak akkor hitte el, hogy nem szabotáljuk a fuvarozást, hanem tényleg alacsony a vízállás, amikor a kapitány lefotózta saját magát, ahogy a hajója mellett állt a Dunában...

– Az MCC-preziből az látszik, hogy 230 ezer TEU a terminál elvi kapacitása, mennyire van ez most kihasználva? Mi a szűk keresztmetszet?

– A 230 ezer TEU kapacitás egyenletes eloszlású éves forgalmat feltételez. A 2016-os forgalmunk (180 ezer TEU) megközelítette a terminál maximális kapacitását, igaz, azóta eszközökkel, tárolóterülettel kismértékben bővültünk. Jelenleg körülbelül 25–30 százalékos kapacitásfeleslegünk van. A szűk keresztmetszet a terminálnak egyértelműen a vasúti infrastruktúra, a vasúti bejutás a terminálra.

– Ha a nyolcezer TEU-s hajós rész 0,7 százalék volt 2017-ben, abból kimatekozható, hogy körülbelől 112 ezer TEU volt az összes forgalom, jó nyomon vagyok?

– Nagyjából igen. A 0,7 százalék az körülbelül az egész magyar forgalomra vonatkozott, az MCC-re vetítve ez a megoszlás a következő:

A fenti százalékos arányok mögötti teljesítményt illetően közúton körülbelül 80 ezer konténermozgatást végeztünk, vasúton ugyanezen szám körülbelül 47 ezer konténer volt, míg a vízi kiadás, vagy érkeztetés 5050 konténer volt ami 8100 TEU mennyiségnek felelt meg.

– Sokat fejlődött és bővült az MCC és maga a Szabadkikötő is, mik a távlati tervek? Van még hova bővülni? Igény biztosan lenne rá.

– Tavalyi évünket meghatározta az új versenytárs megjelenése, volt olyan hónap amikor a terminál forgalomcsökkenése 2016-hoz képest negyven százalék volt. Az idei évben a cél az új forgalmak stabilizálása és növelése (vasúti forgalmunk nyolcvan százaléka cserélődött ki egy év alatt) új és régi megbízóinkkal szorosan együttműködve. Idei évben területünk 6400 négyzetméter tárolóterülettel bővült, eszközparkunk pedig egy terminál traktorral, és két mobil rakodógéppel bővül idén. Távlati tervekben a rakodóvágányaink számát szeretnénk növelni, és mobil gépek helyett részben konténerdarus üzemmel szeretnénk a vasúti forgalmunkat kiszolgálni.

– A 150a vasútvonal illetve a Gubacsi híd és a csepeli vontatóvágány közeljövőben történő felújítása, átépítése milyen hatással lesz a terminál életére? Ezzel kapcsolatban történtek már egyeztetések az NFM-mel és/vagy egyéb állami, beruházó szervezettel?

– Igen, a Gubacsi vasúti híd felújítása hosszú távon elkerülhetetlen, az erre tett lépések fontosak számunkra. A híd felújítása régóta téma a szakmai berkekben, a közelmúlt akár politikai szinten is észlelhető nyilatkozatai alapján a forrás is rendelkezésre fog állni a közeljövőben. Reményeink szerint 2019–2022 között akár a Gubacsi híd újjáépítése is megtörténhet. Személy szerint én bízom abban, hogy a híd mellett a híd és Corvin csomópont közötti vasúti  pálya is megújul, és a Corvin csomópontig vasúti forgalomirányítás, biztosítóberendezés is kiépül a híd felújításával együtt.

– A terminál bakdaruja mikor épült? Ganz gyártmány, igaz? A felújítása mikor történt, és milyen műszaki tartalommal valósult meg?

– A terminál bakdaruja az egyik első konténerkezelő bakdaru Magyarországon, a darut 1971-ben építették, üzembe helyezése 1972-ben történt. A daru alapvetően Ganz daru, a macskarész pedig Mohr & Federhaff, de Ganz neve alatt futott a projekt. Mohr gyártású darukból még a gazdag Németországban sem ritka a 60–70 éves példányok üzemeltetése a tartósságuk, megbízható szerkezetük miatt, természetesen megfelelő elektronikai korszerűsítés után. A daru felújítása 2013-ban kezdődött, a szerkezeti felújítása történt meg, illetve a konténermegfogó keret lett lecserélve új típusra. Az elektromos felújítása egyelőre csak részlegesen történt meg, ebben az évben tervezzük elkezdeni a nagyobb mértékű elektromos felújítását a darunak.

Ajánlom figyelmébe az alábbi, 1978-ban készült filmet: 11:00-tól forgatták a filmet a terminálon, 11:47-nél látszik a darunk!

* * *

Fotós kollégánk cégeknek és magánszemélyeknek is vállal fotózást: esküvő, rendezvény, portré, családi képek műfajában keressék bátran Attilát az alábbi elérhetőségein!

Honlap: vorosattila.com
Facebook: Vörös Attila fotó
Instagram: vorosatil_ae
Mail: voriae@gmail.com

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!