Ez nem az a 319-es volt: a Heathrow-i incidens részletei

Meglepő momentumokat tárt fel a most nyilvánosságra hozott vizsgálati jelentés arról a súlyos, szerencsére végül komoly bajjal nem járó incidensről, amely 2013 májusában történt, a British Airways egy A319-esével. Mint akkor megírtuk, az oslói járatot teljesítő gép felszállás után vissza kellett, hogy forduljon Heathrow-ra, mindkét hajtóművéről levált a középső borítólemez, a jobboldali hajtóműve a levegőben kigyulladt, és nem sokkal földetérés előtt a személyzet le is állította, de a gép végül is sikeresen kényszerleszállt a londoni légikikötő 27-es jobb pályájára.

Azt, hogy a burkolat nincs teljesen lezárva, felszállás előtt senki nem jelezte, a pilóták nekifutás közben éreztek valami furcsa zökkenőt, de csak akkor kezdték sejteni, hogy komoly a baj, amikor kiesett az egyik hidraulika-rendszer, jelzést kaptak az üzemanyag szivárgásáról majd a tűzről, amit a földetérésig sem sikerült teljesen elfojtani, mindezeket a problémákat az elszabadult burkolatok illetve darabjaik okozták.

Amint ezt akkor portálunk az előzetes jelentés alapján is megírta: az AAIB vizsgálóinak rendelkezésükre állnak fotók, amelyek a kitolás közben készültek a gépről, és ezeken is látszik, hogy a burkolatok mindkét V-2500-as hajtóművön le vannak hajtva a „hold open” állásba, de nincsenek rögzítve a zárak, noha ezek rögzítését az Airbus üzemeltetési utasítása korábbi incidensek nyomán külön hangsúlyozza. Ez a felvétel egyébként a dolgok szerencsés összejátszása révén egy a földi kiszolgálóknak tervezett oktatófilm részleteként készült, és ezen a kitolás közben készült felvételen jól látszik, hogy a burkolat nincs a helyén, ezt egyébként a kitolást végző jármű vezetője sem vette észre.

A mostani AAIB jelentésben felbukkanó új adatok leginkább azért érdekesek, mert arra világítanak rá, hogyan történhetett meg ez a hiba a légitársaság karbantartó részlegénél. Azért maradtak biztosítás nélkül a hajtóművek burkolatai, mert az olajszintet ellenőrző éjszakai karbantartók, akiknek vissza kellett volna térniük a géphez, hogy befejezzék a műveletet, egy másik keskenytörzsű Airbushoz mentek vissza és azon rögzítették a zárakat.

Az érintett két éjszakai karbantartónak két gépen kellett a heti és hat gépen a napi ellenőrzést végrehajtania, és ez a beszámolók szerint nem számított rendkívülinek. A G-EUOE lajstromjelű 319-esnél egyikük az egyik, a másik a másik V-2500-as hajtómű burkolatát nyitotta ki, mindketten konstatálták, hogy mindkét hajtóműnél szükséges az olaj utántöltése. Úgy döntöttek, hogy amíg az olajat és a töltőeszközt a terminál egy másik pontján felveszik, tovább folytatják más gépeken a munkát, és majd visszatérnek, a burkolatokat ekkor hagyták az úgynevezett hold open állásban.

Különféle munkák elvégzése után más gépeken, az olajjal és a töltővel visszaindultak a G-EUOE lajstromjelű 319-eshez az 513-as állóhelyre, de tévedésből továbbhajtottak a kocsijukkal az 517-eshez, ahol ugyancsak egy 319-es parkolt. Ezen ugyan zárva találták a burkolatot, de azt hitték, hogy egy másik karbantartó csapat zárta le őket háromórás távollétük során. Ezután konstatálták, hogy a gép hajtóműveiben mégis megfelelő az olajszint, és lezárták a burkolatot, miközben egyikük sem ellenőrizte a lajstromjelet, tehát abban a hiszemben voltak, hogy a G-EUOE ellenőrzésével végeztek, miközben valójában a G-EUXI lajstromjelű 319-est hagyták el, a G-EUOE alacsony olajszinttel és félig nyitott hajtóműburkolattal maradt a másik állóhelyen.

Ugyanakkor a problémát a repülőszemélyzetnek az a tagja, a 33 éves másodpilóta sem észlelte, aki még a repülés előtti utolsó külső körbejárást, vizuális ellenőrzéstvégezte. Ebbe a jelentés szerint az is belejátszott, hogy a gyártó által előírt ellenőrzési metódus „nem eléggé hatékony” a le nem zárt hajtóműburkolatok kiderítésében, emiatt szükség van az ellenőrzés menetének átdolgozására is.

A karbantartóknak amúgy sem könnyű a burkolat lezárása, mivel az a földhöz nagyon közel van, majdhogynem le kell feküdni ahhoz, hogy ezt megtegyék, de ha a burkolat zárja nincs biztosítva, azt viszont látni lehet oldalról is, mert a lemez nem simul tökéletesen a burkolat elülső, fix részéhez. A karbantartási vonalon a jelentés több más faktort is említ, ami erősen hozzájárult a hibához, például az éjszakai karbantartók fáradtságát.

Az A320-as gépcsaládnál korábban is viszonylag sokszor volt burkolatleválás, ezek kapcsán egy előző jelentésben azt javasolta a brit hatóság, hogy a gépek műszerfalán jelenjen meg jelzés, ha a hajtóműburkolat nincs zárt és rögzített állapotban, de akkor inkább azt az ajánlást fogadták el, amely szerint módosítani kellene a zárszerkezet elhelyezésén és működésén, jobban láthatóvá kell tenni, ha a burkolat nincs biztosítva.

A mostani ajánlás konkrétan azt is tartalmazza, hogy a nyitott, nem biztosított burkolatra is kerüljön a más esetben is szokásos „remove before flight” jelzés, és változzon meg a hajózók indulás előtti körbejárásának metódusa is. Egyébként a jelentés jelzi, hogy az A320-asoknál használatos másik hajtómű, a CFM-56-os opcionálisan rendelhető egy olyan olajszint-ellenőrző ablakkal, amely szükségtelenné teszi a vizuális ellenőrzéshez a burkolat kinyitását.

Ugyancsak érdekes momentuma a vizsgálatnak, hogy a felszállás után az utasok a légiutaskísérők tudomására hozták, hogy látják a jobb hajtóműből az üzemanyag szökését, de a légiutaskísérők ezt az információt nem adták tovább a pilótáknak, többek közt ennek volt köszönhető, hogy a kerozin folyása ellenére a kapitány egészen a kényszerleszállás során történt megközelítésig nem állította le a jobb hajtóművet.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!