Földrengés helyett útkeresés a vasúti árufuvarozásban

Két éve még „földrengést” vártak a vasúti áruszállításban érdekelt társaságok a vontatási energia árának drasztikus emelkedése miatt. Bár az áramár csökkent, a kargócégeket továbbra is foglalkoztatja a fuvardíj-kalkuláció tervezhetőségének kérdése, de még ennél is jobban az, hogy a honi vasút infrastruktúrájának állapota erősen kifogásolható, a lassújelek, a tengelyterhelés-korlátozások pedig nem előnyükre befolyásolják a társaságok működési eredményeit. 

A vasúti alágazat adja hazánk teljes áramfogyasztásának 2–5 százalékát, működésére tehát jelentős hatást gyakorolnak az árváltozások; a hazai vontatási energia hozzávetőlegesen nyolcvan százalékát a MÁV-Start használja fel, a számlát pedig a Start szolgáltatásainak megrendelője, az állam egyenlíti ki. A 2022-es esztendő során a vasúti szektort sújtó, a vasútvállalatok költségszerkezetén belül tíz–harminc százalékot kitevő vontatási energia háromszáz százalékos emelése Európa legmagasabb vontatási-energia árát eredményezte. Márpedig a vontatási villamos energia árának robbanásszerű növekedése – ahol érvényesíteni tudták – beépült a szállított termék árába is. 

A gyakorlatban mindez úgy nézett ki, hogy a pályahálózat-működtető tájékoztatása alapján 2021 decemberében a 93 forint/kWh ár figyelembe vételével készültek az árufuvarozó vasútvállalatok a megrendelőknek adott árajánlatai, ezzel szemben 2022 januárjában 120, februárban pedig 170 forint/kWh fölé emelkedett a villamosenergia ára. Mindezzel a vasútvállalatok csak 2022 áprilisának elején szembesültek, ezért komoly veszteségeket voltak kénytelenek elkönyvelni az időközben elvállalt fuvarokon, és csak ezt követően tudták fuvardíjaikat hozzáigazítani a megnövekedett költségeihez – a drasztikus áremelésre drasztikus intézkedésekkel kellett reagálni.

Az iparág versenyképességét rontotta az is, hogy az üzemanyagárak a közúti fuvarozók szempontjából nem emelkedtek olyan mértékben, mint a vasút esetében. Emiatt forgalmak terelődtek a közútra.

A kialakult helyzetben az árufuvarozó vasútvállalatok lépéseket sürgettek a negatív hatások tompítása érdekében, a pályavasúti szolgáltató MÁV Zrt.  pedig egyeztetett az áramszolgáltatóval, az MVM Next Energiakereskedelmi Zrt.-vel a korábbinál kedvezőbb és stabilabban tartható ár kialakításáról. Ennek nyomán kedvezőbb átlagáron tudta beszerezni és továbbadni az áramot, amelynek átlagos egységára 180 forint körül alakult kilowattóránként 2023 első negyedévében. 

Időközben, egy év elteltével a vontatási villamosenergia ára 62 forint/kWh-ra mérséklődött, vagyis lényegesen kedvezőbb az elmúlt évi tarifákhoz képest (de még így is mintegy száz százalékkal magasabb, mint a 2021-es utolsó békeévben). A vasútvállalatoknak feltett kérdéseinkben arra voltunk kíváncsiak, hogy miközben visszatérítették nekik a tavalyi közlekedés alapján számított hálózat-hozzáférési díj felár részét, az alacsonyabb tarifa mennyiben járul hozzá ahhoz, hogy a vasútvállalatok lélegzetvételhez jussanak, milyen intézkedésekkel javíthatják saját energiahatékonyságukat? 

A válaszokból kiderült, hogy csak pillanatnyi megnyugvásról lehet szó, hiszen az év hátralévő részében érvényes áramár még nem ismert, az élesedő piaci verseny pedig nem, hogy lélegzetvételhez juttatná a vasútvállalatokat, hanem lépéskényszert és kiélezett versenyhelyzetet teremthet a többletfuvarok megszerzése érdekében. Sőt, a jelenlegi árszínvonal sem motiválja eléggé az árutulajdonosokat arra, hogy forgalmaikat visszairányítsák a vasútra. A Rail Cargo Hungaria (RCH) válasza szerint „a vontatási villamosenergia jelenlegi ára miatt legfeljebb arra látunk esélyt, hogy megtorpanjon a kedvezőtlen folyamat, de a vasutat elhagyó forgalmakat nagyon nehéz visszaszerezni.”

Ami a társasági energiahatékonyságot illeti, a CER Hungary-nél saját hatáskörben a mozdonyvezetők vezetéstechnikai képzését, és kizárólag a korszerű villamos mozdonyok használatát tartják célravezetőnek, a Train Hungary-nél amondók, jelentős energiahatékonyságot lehetne elérni a felsővezetékbe visszatápláló mozdonyok beszerzésével, ám ezek költségigénye óriási, míg az RCH szolgálatba állította legújabb, kifejezetten a saját igényeire kifejlesztett, Európában jelenleg egyedülálló fővonali és tolató villamos-hibrid és mozdonyait. A két vonali gép nagyteljesítményű akkumulátorai azokon a pályaszakaszokon is lehetővé teszik a vontatást, ahol nincs felsővezeték, míg a tolatómozdonyok energiatároló csomagja feleslegessé teszi a dízelmozdonyok igénybevételét az ugyancsak felsővezeték nélküli iparvágányokon és rakodóállomásokon. A működés hatékonyságán javítanak a digitalizációs fejlesztések, mint például a folyamatvezérelt üzemirányítás, vagy az operatív, a tehervonat-tervezést segítő alkalmazások. 

Jelenleg a vasúti árufuvarozó szegmens szereplőit elsősorban a tervezhetőség és a kiszámíthatóság kérdése foglalkoztatja. Idézzük,

Tudta,

• hogy egy 120 kilométer/óra sebességgel járható pályán kitűzött ötvenes lassújel éves szinten csak a személyvonatokét figyelembe véve többszáz millió forintos felesleges energiafelhasználással jár, miközben sokszor ennek az összegnek a töredékéből rendbe tehető lenne a pálya?
• hogy a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán 250–260 váltót tesznek villamos fűtéssel alkalmassá téli közlekedésre, amit bekapcsolni mai áron naponta másfél–kétmillió forintba kerül majd?
• hogy a mozdonyvezetők a pályageometria és a lassújelek ismeretében időben felkészülhetnek az optimális energiafelhasználásra az adott pályaszakaszokon? A fel nem használt energia értéke milliókban mérhető.