Ha a 201-es váltó mesélni tudna...

iho/vasút   ·   2015.04.05. 16:15
fvaros_mult0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. júliusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Ferencváros vasúti csomópont: az ország fordítókorongja

„Ha meg akarja tanulni a vasutat, Ferencvárosban kell kezdenie. A Fradi az ország legnagyobb pályaudvara; ha leállna, megbénul az egész magyar vasút Záhonytól Hegyeshalomig” – kezdte sorait Moldova György az 1977-ben íródott, Akit a mozdony füstje megcsapott... című riportkönyvében. Azóta eltelt néhány évtized, de a szerep maradt a régi: az ország vasúti fordítókorongjaként dolgozik a hatalmas pályaudvar-együttes.

Röviddel a megalakulása után a képviselőház megbízása alapján a MÁV már 1868-ban hozzálátott a fővárosba vezető vasútvonalak és pályaudvaraik közötti egységes kapcsolat megteremtéséhez. A tervben az egyes pályaudvarokat összekötő vonal, dunai vasúti híd és új központi pályaudvar megépítése szerepelt.

Így kezdődött

Budapest-Ferencváros pályaudvart 1877. október 22-én adták át a forgalomnak, majd egy nappal később már Budapest-Kelenföldig ért a budapesti Körvasút, miután felavatták a Déli összekötő Duna-hidat. A vasúti közlekedés 1882. december 5-én indult el a mai 150-es vonalon, Budapest és Szabadka között, az 1-es vonal teljes mai hosszát pedig 1884. augusztus 15-én érte el, amikor megnyílt a Budapest-Kelenföldet Újszőnnyel összekötő szakasza. Újszőnytől Győrön át Bruck, azaz Királyhida állomásig az Osztrák–Magyar Államvaspálya Társaság építette a vonalat. (A teljes vonal 1891-ben került a MÁV tulajdonába.) Elkészültével a korábbinál gyorsabb összeköttetés jött létre Budapest és Bécs között. Korábban vasúton ugyanis csak a Duna északi oldalán, a hosszabb, Budapest–Érsekújvár–Marchegg–Bécs vonalon keresztül lehetett a két császári és királyi főváros között közlekedni.

A remotok érkezése előtti időszakban a 224-es Szergej törzshelye a Nyugati rendező volt, Vörös Attila felvételén épp a Határ úti bak felé közelít a soron következő tehervonattal. A képre kattintva galéria nyílik

A Budapest-Ferencvárost Budapest-Józsefvárossal összekötő, négy kilométeres vonalszakasz 1889. november 19-én nyílt meg. Jóval később, 1928. augusztus 2-án adták át az eredetileg csak teherforgalomra tervezett, 4,7 kilométer hosszú Budapest-Ferencváros–Kőbánya-Kispest vonalat. A következő jelentősebb év Ferencváros életében 1932. Ebben az esztendőben, szeptember 12-én indult az üzemszerű villamos vontatás a Budapest-Keleti–Komárom vasútvonalon négy, Kandó-féle villamos mozdonnyal (V40.001 és 002, valamint V60.001 és 002). Érdekesség, hogy a vonal felsővezeték-feszültsége egészen 1972-ig 16kV maradt.

A II. világháború végén a visszavonuló német csapatok a többi Duna-híddal együtt a Déli összekötő vasúti hidat is berobbantották a folyamba. Ferencváros és Kelenföld között 1945. április 3-án indul újra a forgalom provizóriumon, majd 1948-ban készül el a végleges összeköttetés. Egy évvel később, 1949. december 21-én helyezték üzembe a MÁV első önműködő térközbiztosító berendezését Ferencváros és Kelenföld között. Az addigra fulladásig telített Nyugati rendező tehermentesítésére tervezett Budapest-Ferencváros Keleti rendező munkálatai 1954. szeptember 1-jén fejeződtek be. Az elegyrendezést megkönnyítő iránypontrendszert 1960-ban vezették be; 1979-ben megindult a villamos vontatás a kelebiai vonalon.

Budapest-Ferencvárost 1993-ban építették át: üzembe helyezték az Integra Domino D70 típusú, jelfogós, tolató-vágányutas biztosítóberendezést a személypályaudvaron, valamint a Keleti rendezőn, beleértve a Keleti gurítót is. A kilencvenes évek zuhanásszerű teljesítménycsökkenését követő racionalizálási eljárások folyományaként 1996. november 22-én a Nyugati gurítón beszüntették a munkát.

Fradi, a csomópont

Ha Ferencvárosról mint csomópontról beszélünk, akkor tágabb értelemben nemcsak Budapest-Ferencváros állomást és pályaudvarait értjük ezalatt, ugyanis ide tartozik még több mint egy tucat állomás is: a kelebiai oldalból Dömsödig, a lajosmizsei vonalon pedig Kispesttől Dabasig.

Ferencvároson kívül két további, kisebb rendező is gazdagítja a csomóponti repertoárt: Budapest-Soroksári út rendező és Soroksár-Terminál is betölt elegyrendezési feladatokat – utóbbinak jelentős konténerforgalma van, hiszen ez a Budapesti Intermodális Logisztikai Központot (BILK) kiszolgáló hétvágányos pályaudvar. A „sorúti” rendező állapota erősen leromlott, hajdan jóval nagyobb élet volt itt, hiszen innen szolgálták ki a csepeli gyárakat és üzemeket, de a sziget iparának gyérülésével a Soroksári úti rendező feladatai is lecsökkentek.

Érdekes részlete a csomópontnak a „Nagy Burma” vágány, amelyen ma már nem zajlik forgalom, sőt a vágányzatot sok helyütt kikezdte az enyészet. A szóban forgó sínpár Soroksár állomást köti össze a 100. számú ceglédi vonallal, amelybe Szemeretelepnél torkollik. A Lajosmizse–Kecskemét vonalhoz deltavágánnyal csatlakozik Kispest alatt, de a Szemeretelep felé folytatódó szakasz pályaszintben keresztezi – elvileg, hiszen ma már maga a szintbeni keresztezés mint vágányelem hiányzik a pályából. Ebből is kiderül, hogy ezt az összekötő vonalat már jó ideje nem koptatták vaskerekek. Egyébként a delta váltóit és jelzőit Pestszentimre felső állomás forgalmi szolgálattevői kezelik.

A Bermuda-háromszög

Ferencváros mintegy hatvanhektáros területen, a Fék utca és az Illatos út, valamint a Gyáli út és a Külső Mester utca között képez egy óriási háromszöget. Oldalait a személypályaudvar, a Keleti és a Nyugati rendezők határolják, és ide tartozik a háromszög déli csúcsa: Gubacs. A Nyugati rendezővel párhuzamosan húzódik a megszűnt Nyugati gurító, amelynek vágányai ugyan még megvannak, de itteni kocsirendezésről már régóta csak múlt időben beszélhetünk.

A személypályaudvar Ferencváros központi egysége: minden be- és kijáró vonat érinti. Vágányainak száma 21, ebből 19 fő-, kettő csonkavágány. A fővágányok közül nyolcat csak vonatfogadásra, 11-et vonatfogadásra és -indításra is, a két csonkavágányt pedig rendszeresen vonatindításra is használják.

Mindkét irányban a személypályaudvarral csatlakozik Ferencváros a nyílt vonalhoz. Szomszédos állomásai: Budapest-Keleti pályaudvar, Kőbánya felső, Kőbánya-Kispest, Budapest-Soroksári út, Budapest-Kelenföld, Budapest-Józsefváros és Kőbánya-Hizlaló (utóbbi kettő felé rendszeres vonatforgalom már nem bonyolódik). Józsefváros és Kőbánya-Hizlaló kivételével mindegyik irányba kétvágányú pálya vezet. Előbbi felé két egyvágányú, utóbbihoz pedig egyvágányú pályával csatlakozik Ferencváros.

Maga a személypályaudvar aszimmetrikus alaprajzú, mivel a forgalmi irodák a kelenföldi vég felé tolódtak el. Emiatt a helyiek megkülönböztetnek rövid és hosszú oldalt – értelemszerűen a rövid a felvételi épülettől Kelenföld felé, a hosszú pedig a Kőbánya felé eső rész, az előbbinél jóval kiterjedtebb szakasz. Az állomás páros, kőbányai végén a forgalom hat vágányon zajlik, amelyeket annak idején furcsa módon kereszteltek el: A, B, F, I, U és O betűjelölést kaptak, de például az O vágányt a mai napig is csak egyszerűen Olgának nevezik a szakzsargonban. Mai hivatalos jelölésük E1–E6. Említést érdemel még a személypályaudvarról a hosszú oldalon kiágazó BKV-iparvágány, amely a fővárosi közlekedési társaság ferencvárosi villamos kocsiszínjével létesít kapcsolatot, valamint a másik oldalon a kelenföldi és a Soroksári úti vágányok között lévő, ma már csak dunaparti csonkának titulált sínpár. Ezen keresztül egykoron Budapest-Dunapart állomás volt elérhető, ám a Nemzeti Színház és környékének átépítése során megszüntették, és mára már a partra levezető, a Soroksári út felett átívelő híd sincs meg.

A pályaudvarrendszer talán egyik legizgalmasabb helye a felső forgalmi, ami a Ferencváros irányítótornyaként is felfogható. Itt dolgozik a főrendelkező, a forgalom végrehajtásának irányítója. Ő adja a rendelkezéseket az egész pályaudvarra vonatkozóan. Innen kezelik az ide tartozó váltókat és a jelzőket, és itt van az a hatalmas panorámatábla, amelyen áttekinthető az Integra Domino D70-es típusú, tolatóvágányutas biztosítóberendezéssel ellátott vágányok pillanatnyi helyzete. Voltaképpen ez csak a személypályaudvart, valamint a Keleti rendezőt jelenti, mivel a Nyugati rendezőn a mai napig helyszíni állítású, nem biztosított váltók találhatók. Csökkentett üzemvitel esetén a felső forgalmiból lehet távvezérelni a Keleti rendezőt is, de normál esetben ott helyben, külön szolgálattevő bonyolítja az üzemet.

Az alsó forgalmiban – vagyis a felvételi épület régi forgalmi irodájában – is székel egy főrendelkező, aki az elegytovábbításért felelős. Érdekes a két főrendelkező közötti kapcsolat: forgalmi tekintetben a felső az alsó feljebbvalója, viszont az elegytovábbítás megszervezésének szempontjából az alsó a főnök. A személypályaudvaron két tolatómozdony teljesít szolgálatot: hivatalosan az utántoló, egyszerűbben toló egy M44-es, amely a kelenföldi oldal körzetét látja el, az I. tartalék pedig egy V46-os. Utóbbi a kőbányai oldalon dolgozik. Az utántoló egyébként hajdan a Kőbánya felé induló vonatokat segítette kitolni, innen ered az elnevezése; erre azért volt szükség, mert a kis teljesítményű gőzmozdonyok igényelték a segítséget az indulásnál, mivel az állomás a Duna felé lejtésben fekszik.

Vadnyugat

A Nyugati rendezőt (egyszerűbben a Rendező) két irányból, deltavágányszerűen lehet elérni: Kőbánya felől az úgynevezett A vágányokon, Kelenföld felől pedig a B, illetve a mosóvágányokon keresztül. A vágányból kettő, B vágányból három, mosóvágányból hat áll rendelkezésre, fontos azonban megjegyezni, hogy a mosóvágányok vonatfogadásra nincsenek kijelölve, és vonatindításra is csak az I. és a II. A mosóvágányok korábban valóban a nevüknek megfelelő célt szolgáltak, de ez a szolgáltatás már rég megszűnt Ferencvárosban.

Maga a Rendező összesen 22 vágányt jelent, amelyeket külön csoportokra lehet még bontani: Keleti fogadó csoport (öt vágány), Nyugati induló csoport (nyolc) és Nyugati fogadó csoport (hét). Ezek a vonatfogadásra, illetve -indításra kijelölt vágányok. Jelenlegi feladatkörük nincs összhangban az elnevezésükkel; ennek oka, hogy időközben megváltoztak a forgalmi igények, és ezekhez igazodva módosult az állomási technológia is. A húsz, csoportokba sorolt vágányt kiegészíti még két egyéb célú sínpár, mégpedig a gépkörbejáró, valamint a kiszolgáló vágány. A kiszolgálóvágányon a pályaudvar melletti vegyipari telep iparvágányának, továbbá a kocsijavító műhelynek a kiszolgálása történik.

Nyugati rendezőnek két rendelkezője van; kapcsolatuk egymással a két főrendelkezőéhez hasonlatos, viszont a főrendelkezőkkel is alá-, illetve fölérendeltségi viszonyban állnak. Egyikük a felvételi épületben dolgozik, és ő felel az elegytovábbítás zökkenőmentességéért, a másik szolgálati helye az úgynevezett III. torony, és a forgalomszabályozás felett őrködik.

A Nyugati rendezőt a gubacsi körzetből szolgálják ki, ezért alapesetben a szolgálati hely személypályaudvar felőli vége felé, illetve onnan nincs tolatási mozgás. Az érkező és induló szerelvényeket Gubacs felől, illetve a vonatgéppel tolatják meg. Korábban a III. tartalék volt a Nyugati rendezőt kiszolgáló tolatómozdony.

Gubacs a pályaudvar déli pólusa. Itt fut össze a Nyugati és a Keleti rendező (gurító) – valamint hajdanán a Nyugati gurító is. Ha a személypályaudvar áthaladó vonatait nem számítjuk, akkor ez az állomás legélénkebb része, ahol meglehetősen mostoha körülmények uralkodnak. Ahogy az egész Nyugati rendezőn, úgy Gubacson is helyszíni állítású, nem biztosított váltókon tolatnak, méghozzá három tolató- és két gurítógéppel. (a IV., az V. és a VI. tartalék, valamint az I. és a II. gurítógép). A tartalékok közül a IV. egy M62-es, az V. és a VI. M44, a gurítógépek pedig rendszerint V46-osok.

Gubacs legjellegzetesebb műtárgya a híres gubacsi híd, amely az ország egyetlen háromszintes hídja: a rácsos acélhídon legfelül a Keleti rendező gurítóvágánya, eggyel lejjebb a gubacsi kihúzók, és még ezek alatt az Illatos út húzódik. Gubacs kihúzóvágányai alatt tulajdonképpen egy közúti aluljáró, felette pedig egy vasúti felüljáró van.

Gubacs irányítója a forgalmi szolgálattevő, aki a gubacsi forgalmi irodában látja el feladatát. A legdélibb csücsköt az egészen a Határ útig nyúló kihúzóvágányok képezik, amely kimondottan elhagyatott környék. A két gurítóéval együtt összesen hét kihúzóvágányt találunk itt. A hagyományos értelemben vett gubacsi kihúzók közül ma hármat használnak (II., III. és a „Burma”). A II. kihúzó kettéágazik – a mai, már nem használt I. kihúzó mellett húzódik a régi, II. kihúzónak nevezett vágány. Egykoron ezek voltak a Határ úti kihúzók, majd később létesült a mai II-es és III-as a Burma mellé, kiváltva ezt a két régit. Hajdan csak a Határ úti kihúzók léteztek, és a jelenlegi Burma kihúzó pedig egy összekötővágány volt Ferencváros és Soroksár állomás kezdőpont felőli vége között. Később, az M5-ös autópálya építése során felszedték a Gubacsról induló Burma összekötővágányt, rövid maradéka pedig visszaminősült egyszerű kihúzóvá – a nevét azonban megőrizte. De nem csak a Burma hatolt be mélyen a pályaudvaron túli területekbe: részben még mindig megvan a FÉG iparvágánya, amely a régi Határ úti kihúzók mellől indul, és egykor egy jobbos ív után, egy aluljárón keresztül a Keleti gurító kihúzóvágányainak a töltésén is áthatolt!

A már nem használt FÉG-en kívül még számos működő, forgalomból kivont (illetve felszedett) iparvágány is található a Nyugati rendezőn. A személypályaudvar felőli végen a pályafenntartás vágányai között ágazott ki az egykori marhavásártéri lejáró, ami ma egy körülbelül ötméteres, földkúpban végződő vágány. Az egykor jelentős elegyforgalmú állomás az egyik környékbeli bevásárlóközpont helyén terült el. A forgalom elhalása után az állomásépület még sokáig állt, de az 1990-es években leégett, majd elbontották. A másik jelentős, régi iparvágány a Rendező kiszolgálóvágányából ágazott ki, csakhogy a Sertésvágóhídnak ma már maga a kitérője sincs meg a kiszolgálóvágányban.

A működő iparvágányok közül a legérdekesebb és legfurcsább a Linde-iparvágány, amely a gurító felhúzóvágányából ágazik ki. Ez valószínűleg egyedülálló megoldás. Szintén a Nyugati rendezőből ágazik ki a kocsijavító műhely vágányzata. A négy, tetővel fedett javítóvágány észak felé a „fiumei” vágányban – a név eredetéről a ferencvárosi nagy öregek is csak tanakodnak – folytatódik, míg dél felé a kiszolgálóvágányhoz csatlakozik.

Keleten a helyzet

Ezúttal lássuk Ferencváros másik, rendkívül érdekes látnivalóját, a gurítót! Két kihúzóvágányához ugyancsak két felhúzóvágányon lehet feljutni. A két kihúzó jelentős kapacitásúvá teszi a dombot, hiszen amíg az egyik fogást már gurítják, addig a következőt már lehet felhúzni a másik vágányon. Amint az első fogás legurult, már csak a gurítógép kijárása vesz el időt, és máris gurulhat a következő adag. Maga a domb a hídon van – erről korábban már volt szó. A domb előtt található az aggató őrhelye, aki a kiakasztó rúddal benyúl a lépésben haladó kocsisor kocsijai közé, hogy az előzőleg kilazított csavarkapcsot kiakassza – megtámasztja a rudat a kocsi ütközőjén, majd egy jól irányzott mozdulattal már el is választotta egymástól a két járművet. Ha a kocsisor eleje a domb legtetejére ért, a gurítógép lassítja a tolást, és a leakasztott kocsik a gravitáció hatására szépen eltávolodnak a gurítógép markában maradóktól.

Fékezési megoldások

Tegyünk egy kis kitérőt a gurítódombi fékezések jobb megismerése érdekében! Megkülönböztetünk időközi és célfékezést. Az időközi fékezés a guruló kocsik sebességének csökkentését, valamint a különböző irány- (rendező) vágányokra különböző sebességgel guruló kocsik közötti távolságot biztosítja abból a célból, hogy a követő kocsi, illetőleg kocsicsoport számára a váltóállítás biztonságosan elvégezhető legyen, és utolérés ne következhessen be. Az itteni gerendás vágányfék az időközi fékezés kategóriájába tartozik.

A célfékezés az irányvágányra guruló kocsi adott ponton történő megállítását hivatott biztosítani, vagy hogy a guruló kocsi ne túl nagy sebességgel ütközzön az álló kocsisornak. Ez történhet saruzással vagy valamilyen beépített célfékező berendezéssel. A sarusok a régi Ferencváros igazi matadorai voltak, akik a guruló kocsikkal, akár sokszor a halállal farkasszemet nézve ugrándoztak a vágányok között és tették egyik vágányról a másikra sárga acélszerszámaikat. Abban az időben a mainak a többszöröse volt a gurítók teljesítménye, de egy sarus a Moldova-könyv szerint rendszerint nem kettő, hanem akár négy-öt vágányon teljesített szolgálatot. Érdemes még megjegyezni, hogy szabályosan két sarut kell egymás után a vágányra helyezni, mert előfordulhat, hogy a kocsi egyszerűen átugorja vagy leveri az elsőt!

Ekkor a gurító irányítótornyában már résen van a három szakember, akik a gurítási műveletet irányítják. A középen ülő gurításvezető közli a Domino-pult asztalkezelőjének, hogy a harminckettő közül melyik irányvágányra guruljanak a kocsik – és a váltók beállnak a megfelelő irányba terelő állásba. Eközben a vágányfékkezelő is megkapta az információt a kocsi rakott vagy üres voltáról, valamint a hosszáról, így tudja, hogy mennyire kell a gurítódombról leérkező járművet megfékezni. Amikor a kocsi a négy vágányfék egyikébe ér, a vágányfék gerendái egy gombnyomásra hirtelen mozdulattal kiemelkednek nyugalmi helyzetükből, és iszonyatos sikoltás kíséretében összeszorítják a guruló kocsi kerekeinek abroncsait, elérve ezáltal a megfelelő fékhatást. A vágányfék hidraulikus működtetésű, és három erőrendszeres megoldású, vagyis önműködően, egy mechanizmuson keresztül, a kocsi súlyától függően szabályozza a fékerőt. A vágányfék-berendezés radaros automata üzemmódban is működik, ami érzékeli az érkező kocsi sebességét, és ettől függően szabályozza a fékezés időtartamát. Ez azonban nem működik tökéletesen. Sokszor fordult elő, hogy fel-le mozogtak a gerendák, mert éppen azon a határon volt a sebesség, hogy a berendezés nem tudta eldönteni, fékezzen-e vagy sem. Ezt a rendellenességet megelőzendő ma már nem minden esetben használják a radaros üzemmódot, inkább manuálisan irányítják a fék működését.

Miután a kocsi áthaladt a vágányféken, számos részarányos (Y) váltón gurul végig, majd már az irányvágányon egyszer csak azon „veszi észre magát”, hogy valami ütemesen kopog a lába alatt. Ezek az úgynevezett Elin-fékezőelemek, amelyek a célfékezést valósítják meg, kiváltva az elavult saruzást. Az első hasonló berendezést 1982. június 2-án szerelték fel a Keleti gurítón – azt még az angol Dowty cég gyártotta, amely magát a technikát is kifejlesztette. A fékezőelemek olyan különleges dugattyús eszközök, amelyeket a kocsi nyomkarimája nyom le. Minél gyorsabban halad a kocsi, annál gyorsabban nyomja le a „pedált”, ami viszont annál nagyobb ellenállást fejt ki, ezáltal fékezve a járművet. Az irányvágányok felső szakaszán a betonaljaknál egy kicsit sűrűbben, az alsóbb részen már ritkábban elhelyezett, számtalan sebességszabályozó fékelemen végighaladó kocsi rövid úton már állandó tempóval gurul a cél felé – beáll az egyensúlyi sebesség, amellyel már nekiütközhet az álló kocsisornak (~1,25 méter/szekundum). Figyelemre méltó, hogy a gurító váltóit sem kampózárral, sem egyéb reteszeléssel nem látták el, továbbá sokkal rövidebb idő alatt képesek átállni egyik állásukból a másikba, mint a hagyományos állomási kitérők. Ráadásul a Keleti gurító irányvágányai nem folyamatosan, hanem nyalábonként számozottak. Négy nyalábba csoportosítva a 11-18, 21-28, 31-38 és 41-48-as számot kapták.

A Keleti rendező személypályaudvar felőli vége az úgynevezett indítófej. Ez külön életet él a gurítófejtől: saját forgalmi irodája és forgalmi szolgálattevője van. Míg a gurítófej szervezetileg a Nyugati rendezőhöz, addig az indítófej a személypályaudvarhoz tartozik. Itt is Domino D70-es biztosítóberendezés üzemel, ami akár az itteni irodából, akár a személypályaudvar felső forgalmijából is kezelhető. Az irányvágányok az indítófej felől hozzávetőlegesen 150 méter hosszban villamosítottak, kivéve a 46., a 47. és a 48. vágányt. Ezek felett a gurítógépek lejáratása érdekében teljes hosszban feszül a felsővezeték, bár erre a célra ritkán használatosak. Gubaccsal ugyanis a 49. vágány létesít kapcsolatot, a technológia során ezen keresztül történik az átállítás a Keletiről a Nyugatira (lásd később).

Keleti rendezőn két tolatógép is munkálkodik: a VII. és a VIII. tartalék – egyikük rendszerint V46-os, a másik pedig M62-es. Ők végzik a legurult elegy esetleges megtolatását, a kihúzást, valamint a Gubacsra történő átállításkor segítenek kitolni a szerelvényt a 49. vágányon.

Személypályaudvar kőbányai váltókörzetéhez a két kijáróvágányon lehet átjutni, néha ilyen irányban is átállítanak elegyet, de mozgásként inkább csak a kihúzás jellemző ezeken a vágányokon. A kijáróvágányok mellett található a MÁV Központi Felépítmény-vizsgáló Kft. központja – a két kijáró melletti vágányon gyakran pihennek mérőkocsik. Az egykori Nyugati gurító kihúzóvágánya az I. kijáróvágányról is elérhető.

Elveszett világ

Emlékezzünk meg a hajdani Nyugati gurítóról is, ahol immár tizenkét éve nyoma sincs vasúti tevékenységnek. A felépítményből már kar vastagságú cserjék és fák nőttek – a kihúzótól egészen az irányvágányokig. A fűtőház és a Nyugati felvételi épülete között ágazik ki a rendezőből a gurító erősen hiányos felhúzóvágánya. A kihúzóvágány végignyúlik az A vágányok mellett, és elér egészen a Keleti rendező kijárójáig – az I. kijáróval közvetlen kapcsolata van. A domb után – a Keleti gurítóhoz hasonlóan – négy vágányfék dolgozott, ezek elé sarukidobókat építettek be. Összesen huszonnyolc irányvágányra gurulhatott az elegy. A célfékezést itt még hagyományos módon, saruzással oldották meg.

Kislexikon

Burma: Burma-vasút, a Soroksár és Szemeretelep (Nagy-Burma), illetve a Soroksár és Pestszenterzsébet (Kis-Burma) között húzódó vasútvonalak hivatalos iratokban is felbukkanó elnevezése. A név eredete ködbe vész, holott soroksári helytörténészek is keresték rá a választ.

Provizórium: ideiglenes, segéd- vagy vendéghíd. Általában legfeljebb kétévi üzemeltetésre épített szerkezet.

A közvetlenül a Nyugati rendező felvételi épülete mögött elhelyezkedő vágányféktorony a mai napig áll, állapota azonban eléggé leromlott. Olyan, mint egy elhagyatott kísértetkastély – régi újságok, különböző naplók, rajzok, rengeteg papír hever a földön szanaszét. Egyetlen ép üveget sem találni az ablakokban, az egész épületen átfúj a szél. A huzat nyikorogva csapkodja az ajtókat, amelyekről pereg a festék. A gurításvezetői helyiségben a Domino-berendezés asztala felborulva, kibelezve hever az üvegtörmelékkel borított padlón.

Manapság a Nyugati gurító egyes, még járható vágányának Gubacs felőli végét használják: javításra váró, lejárt fővizsgájú kocsikat tárolnak itt. A Gubacs felé eső végnél ágaznak ki a Területi Logisztikai Központ (korábban központi szertár), valamint az átrakó vágányai, ahol egyébiránt bakdaru, átrakórámpa és vasúti járműmérleg is segíti a munkát.

Így működik

Mint azt már a bevezetőben vázoltuk, Ferencváros szerepe kulcsfontosságú a hazai vasúthálózatban. A kelet-nyugati forgalom szinte száz százaléka áthalad Ferencvároson. Déli alternatívaként csak Baja kínálkozik, amelynek hálózatszerkezeti okokból nem nagy szerep jut, míg északon az esztergomi vonal kapacitásszűkössége, illetve jelenlegi állapotában több helyen is meglévő tengelyterhelés-korlátozása nem teremt igazi potenciált a forgalom számára.

A személyforgalom tekintetében elégedjünk meg annyival, hogy a személyszállító vonatoknak menetrend szerint csak csekély hányada áll meg Ferencvárosban. Noha a Fradin haladnak át a Dunántúl és a Keleti pályaudvar között közlekedő vonatok, de kizárólag csak a kelebiai vonal belföldi, valamint a nyári időszak átlós, „fürdős” vonatai cserélnek itt utast.

Annál alaposabb részletezésre érdemes a teherforgalom. A tehervonatok közül többet is megkülönböztethetünk. Azokat, amelyek csak áthaladnak (legfeljebb gépcserét, gépkörbejárást vagy személyzetcserét végeznek), szakszerűen továbbmenő vonatoknak nevezzük. Jóllehet kocsikat leakaszthatnak a szerelvényről, de ilyenkor a vonat változatlan vonatszámmal közlekedik tovább. Ezenkívül olyan vonatokkal is gyakran találkozhatunk, amelyeket feloszlatnak Ferencvárosban. Ilyenkor a kocsikat rendeltetési helyüknek megfelelően szétrendezik, ezek az átmenő kocsik. A továbbmenő vonatok rendszerint a személypályaudvaron keresztül közlekednek, valamint itt rendezik át az átmenő kocsik közül a legtöbb gyorsteher elegyét is. A többi átmenő kocsit továbbító vonat általában a Nyugati rendezőre jár be, ahol feloszlik, és megkezdődik az elegyrendezési folyamat. Innentől kezdve tolató- és gurítómozdonyok állítják ide-oda a vagonokat, amíg a Keleti gurító irányvágányain nem gyűlik össze újra egy vonatra való elegy. Ezt a szerelvényt átállítják a Nyugati rendezőbe, ahol valódi vonatot képeznek belőle.

Ahol a lóerők laknak

A pályaudvar deltájának szívében székel az ország egyik legnagyobb vontatási telepe. A telepen két mozdonyszín található: egy régi dízel négy vágánnyal, valamint egy modernebb villany, a maga öt vágányával. Utóbbiak közül kettő csak rövid, vizsgálóállás. A dízelszín esetében nemcsak az épületben, hanem előtte is szerelőaknákat mélyítettek, de ezt a többletkapacitást manapság már nem igazán használják ki. A villanyszínben futódaru és mozdonyemelők is könnyítik a munkát. Egy külön épületben még süllyesztésre is lehetőség van; ilyenkor a mozdonyt (esetleg kocsit) betolják a süllyesztőre, és egy aknába leereszthető vágánydarabon kiszerelik a kerékpárt a járműből. Körfűtőháza nincs, de fordítókorongja van a telepnek, méghozzá a két mozdonyszín közötti területen.

A telepre három irányból lehet bejárni: a személypályaudvarról a kelenföldi és a kőbányai oldal felől, valamint a Nyugati rendezőből. Jelentőségét tekintve a legforgalmasabb a rendezői bejárat, a kőbányai vég forgalma is számottevő, a kelenföldit viszont csak a dízelgépek használják – felsővezeték itt nincs.

Ez a vontatási telep ad otthont a MÁV jelenleg legkorszerűbb, 1047-es sorozatú Taurusainak, több mint harminc V63-asnak, két tucat V43-asnak, tizenöt V46-osnak és számos dízelmozdonynak.

Város a városban

Így fest Ferencváros vasúti szemmel. De aki azt hiszi, hogy kizárólag síneket, kocsikat és mozdonyokat talál itt, az téved. A Fradi olyan, mint egy önálló metropolisz: munkásszálló, sportlétesítmények, művelődési ház, üzemi étkezde, oktatótermek, orvosi rendelő sorakozik itt. A komplexum vasúti megközelítésére külön szolgálati vonat közlekedik. Ez az úgynevezett „proli”, amely Kőbánya felsői megállással Rákos és Ferencváros pályaudvarai között szállítja a vasutasokat. Megtalálható itt a biztonsági igazgatóság egysége, a pályafenntartás osztálymérnöksége és a polgári védelmi létesítmények sora is, és még folytathatnánk...

Az állomási technológia korszerűsítéseként rövidesen a Keleti rendezőből is indíthatók lesznek a vonatok, így egyrészt könnyítenek a meglehetősen túlterhelt, szűkös vágánykapacitású Nyugati rendező helyzetén, másrészt felesleges műveleti időket lehet megspórolni a Keletiről Nyugatira történő átállítás elmaradásával. Korábban indítottak vonatot Keletiről, így most a korábbi eljárás kerül ismét terítékre.

A magyar vasúthálózat kialakítása, a forgalom jellege egyértelműen kihagyhatatlan pontként vési kőbe Ferencváros nevét az elkövetkezendő évtizedekben is...

Kép és szöveg: Tokai Tamás

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút MAGYAR VASÚT

Magyar Vasút 2022 Konferencia

T. Hámori Ferenc   ·   2022.10.05. 09:00

Igazságos zöld átmenet? A vasútfejlesztés évtizede? Újabb esély Záhony előtt? # Valtsvasutra – ezeknek a jelmondatoknak a jegyében, 14. alkalommal rendezték meg a vasútszakma legrangosabb fórumát Budapesten.