Hub kontra pont, hagyományosok kontra LCC-k

Hosszú ideig a híres „hub and spoke” rendszer volt a légitársaságok mantrája. Igaz, hogy a közvetlen járatok helyett bevezetett átszállásos rendszer jóval drágább, mint a hagyományos üzem (két gép, két személyzet kell minden egyes kombinációhoz), és az utasok sem mindig örültek az újításnak, de sokkal több várost lehetett így a vérkeringésbe bekapcsolni, és, valljuk be, egy kicsit monopolhelyzet is keletkezett, hiszen az egyik vagy másik hubot uraló cégnek kisebb konkurenciával kellett megbirkóznia. Ez volt a helyzet elsősorban Európában, ahol Frankfurt a Lufthansa, London a British Airways, míg Párizs az Air France szinonímája volt. Az EGyesült Államokban mindez csak részben volt igaz, mert bár voltak kizárólagos vagy majdnem kizárólagos hubok (Denver vagy San Francisco: United, Dallas: American, Detroit: Northwest, Atlanta: Delta), New York és Los Angeles mindig is több cégnek adott otthont, amelyek közvetlenül versenyeztek egymással.

Ebbe a képbe robbantak bele az Low Cost Carrierek, az LCC-k, amelyek elsősorban közvetlen útvonalakat repültek, a költégeiket nagyon alacsonyan tartották, és a hagyományos cégek vezetőit a kétségbeesés szélére sodorták.

Mint tudjuk, az európai hagyományos cégek a szó legszorosabb értelmében a fennmaradásért küzdenek, míg az LCC-k lassan megelőzik őket a szállított utaszámot tekintve. A fedélzeti kiszolgálás minősége szinte minden cégnél hatalmasat zuhant, és ma már ott tartunk, hogy a szép multat idéző kiszolgálást már csak az Öböl menti társaságok járatain, vagy az azokkal közvetlenül versenyző többi cég gépein kaphatunk.

Az Atlanti óceán felett picivel jobb a helyzet, mert a konkurenciaharc miatt ott a kiszolgálást még mindig kénytelen mindenki viszonylag normális szinten tartani. Ott azért telik erre, mert a jegyárak fajlagosan magasabak, mint az európai belföldi járatokon.

Most viszont érdekes fejleményeknek lehetünk tanúi az amerikai piacon, ahogyan azt az Aviation Week írja. Nézzük, miről is van szó, a már említett lap cikkét használva útmutatóként.

Persze most a világ egyik legértékesebb és utasszám szempontjából legvonzóbb viszonylatáról van szó... New York–Los Angeles és New York–San Francisco! Európában nincsen hasonló várospár, de azért érdekes megnézni, mit terveznek az amerikai nagy cégek, amelyek a konszolidáció után most először nyereséget is kezdenek termelni.

Először is, ezt a viszonylatot közvetlen járatokkal szolgálják ki. Régebben egy átszállás Chicagóban vagy Denverben része volt a kirándulásnak. Ma már direktben lehet repülni – persze, ha az ember kap jegyet, ami közel sem olyan evidencia, mint látni fogjuk.

Az első érdekesség: az American, a United és a JetBlue vadonatúj Airbus gépeket állít folyamatosan forgalomba, és ezek kimondottan csak ezt a transzkontinentális viszonylatot szolgálják.

Minden esetben jellemző, hogy a megújított szolgáltatásban hangsúlyos szerepet kapnak azok az elemek, amelyeket a modern utas elvár: wifi, személyi szórakoztató rendszer nagy képernyővel, és a business osztályon fekvő, vagy közel fekvő helyzetbe dönthető ülések.

De hogyan lesznek ezek az új gépek berendezve? Nos, itt érdekes különbségek tapasztalhatók. Az átfogó trend, hogy kisebb gépek közlekednek jobb kihasználtsággal, és csak olyan útvonalakon, ahol gazdaságos az üzem.

Az American Airlines A321-esein az eddig használt Boeing 767-esekhez képest 66 üléssel kevesebb van egy-egy járaton. A cél egyértelműen a prémium szektor: tíz ülés az első osztályon (valamennyi a folyosóról érhető el), húsz a business osztályon, harminchat prémium turista és harminchat a hagyományos turista osztályon.

Ugyanakkor a United eltünteti ezekről a járatokról az első osztályt, és csak a business és turista osztály marad meg, ezen belül nő az olcsóbb turista ülőhely a nem túl kedvelt, drágább turista-plusz helyek terhére.

Bár az LCC formulát az amerikai Southwest Airlines találta ki, és a mai napig ez az egyik legsikeresebb légitársaság, a nagyok megerősödése miatt az LCC-fenyegetés a tengerentúlon kevésbé akut, mint Európában. Ami persze nem jelenti azt, hogy ne lenne mire odafigyelni. A Virgin America megjelenése a New York-i piacon óriási jegyár csökkenést okozott. A JetBlue meg arra készül, hogy az eddigi szigorúan egyosztályos kabin elrendezésétől megválva bevezessen egyfajta business osztályt, amivel direktben versenyezik majd a legnagyobbakkal.

Láthatóan az amerikai légitársaságok mindegyike kissé másként látja, hogy mivel lehet az utasokat magához vonzani. Mivel nagyjából ugyanazon az útvonalon versenyeznek egymással, a siker vagy annak hiánya jól összehasonlítható lesz.

Érdekes kérdés, hogy lehet-e Európának következtetéseket levonni mindebből. Tény, hogy a legtöbb nagy európai hub komoly nehézségekkel küszködik és a kisebbek egyszerűen megszűnnek hubként működni. A közvetlen járatok előretörése (lásd a Lufthansa legutóbbi változtatásait) egy, az LCC-kel direktebben versenyző jövő képét vetítik az égre. Ugyanakkor a fedélzeti kiszolgálás színvonalát nehezebb versenyképesen emelni a rövid repülési idők miatt. Ezért szinte biztos, hogy nem a szendvics minősége (ha lesz még szendvics) javul, hanem az egyéb szolgáltatások, mint például a wifi és hasonlók ingyen rendelkezésre bocsájtása lesz a megkülönböztető vonzerő.

A kép az USA-ban sem igazán egyértelmű, és az európai helyzet még bonyolultabb. Az európai cégek LCC-kihívásra adandó válasza nem egyértelmű, és az eddigi próbálkozások nem igazán voltak sikeresek.

Lehet, hogy a Solyoméknak van igaza? Állítsuk a feje tetejére az egészet, menjünk szembe a tendenciákkal... Tény, hogy ezt senki nem próbálta még.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!