Kazanyi katasztrófa: okok nincsenek, ajánlások vannak
A Kazany repülőterén lezuhant Boeing 737-500-as sebessége átstartolás után erősen csökkent, pilótái a katasztrófa bekövetkezte előtt több figyelmeztető jelzést kaptak a gép rendszereitől, a hajtóművek végig az átstartolásnak megfelelő teljesítménnyel dolgoztak: ezt hozta egyebek mellett nyilvánosságra a fedélzeti adatrögzítő adatainak első elemzése nyomán az orosz Államközi Légügyi Bizottság, amely a balesetet vizsgálja.
A Tatarstan utasszállítója, amely november 17-én zuhant le, a hibás megközelítés miatt hajtott végre átstartolást, de az erre az esetre szóló eljárásban előírt 500 méteres magasság helyett meredeken 700 méterig emelkedett. Az eljárás szerint 500 méteren kellett volna átvinni a gépet vízszintes repülésbe.
A megközelítés hibája a pálya tengelyétől való erős eltérés volt, az ILS iránysávot csak két mérfölddel a küszöb előtt sikerült befogni, és miközben a pilóták korrigálták a bejövetel irányát, közben mintegy ezer lábbal voltak a siklópálya felett, ezért az ILS siklópályát nem is fogta be a gép. A középső marker felett elrepülve közölte a személyzet a toronnyal, hogy átstartolnak.
A hajtóműveket 83 százalékos teljesítményre kapcsolták, behúzták a futót és a fékszárnyat, innentől kezdve flight director szerint manuálisan repülték a gépet, amely 25 fokos szögben emelkedett. A levegőhöz viszonyított sebesség közben 150 csomóról 125 csomóra esett vissza, majd tovább esett 117 csomóra. A vizsgálók szerint mindeközben a 737-es nem lépte túl az engedélyezett állásszöghatárt.
A sebesség lecsökkenésére válaszul a pilóták a kormányoszlopot teljesen előrenyomva a gépet éles süllyedésbe vitték át. A pilótafülkében felhangzott a „sink rate” és a „Pull up” jelzés, vagyis a rendszerek a süllyedés veszélyes mértékére figyelmeztettek és a pilótáknak a magassági kormány meghúzására adtak utasítást. A személyzet erre már újabb kormánymozdulattal nem reagált, a 737-es 75 fokos szögben mintegy 240 csomós sebességgel csapódott a földnek, 45 másodperccel az átstartolás elhatározása és 20 másodperccel a maximális magasság, a 700 méter elérése után.
A hajtóművek eközben mindvégig az átstartoláshoz beállított teljesítménnyel dolgoztak.
A pilótakabin hangrögzítőjének felvételét még elemzik a vizsgálók, azt hozták csak erről eddig nyilvánosságra, hogy a CVR tanúsága szerint a személyzeten kívül nem tartózkodott más a baleset idején a pilótafülkében.
Az előzetes jelentés szerint a szerencsétlenül járt gép 47 éves kapitányának 2736 repült órája volt, ebből 2509 óra a típuson, gépparancsnokként 528 órát teljesített, és csak CAT I ILS-megközelítésre volt jogosítása. Az ugyancsak 47 éves másodpilóta CAT II-re szerzett jogosítást, neki 2093 órája volt és ebből 1943-at repült 737-esen.
Miközben következtetéseket a baleset bekövetkeztének okairól a testület még nem fogalmazott meg, a bizottság közleményében a hibás megközelítéskor követendő eljárások javított képzését javasolja, különös tekintettel az eljárások betartására, a gép rendellenes repülési helyzetének és a térbeli tájékozódás elvesztésének felismerésére.
Ugyancsak javasolja a testület a légiforgalmi irányítás eljárásainak vizsgálatát abból a szempontból, hogy az irányítók tudnak-e több segítséget nyújtani a repülőszemélyzetnek a pálya felé vektorálásban abban az esetben, ha a fedélzeten technikai hiba jelentkezik, illetve ha a repülőgép jelentősen eltér az előírt repülési iránytól.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
