Késik a legkisebb új Embraer, az USA pilótái nem akarják...

Nem érdemes típusalkalmassági engedélyt szerezni és forgalomba állítani az új típust 2021 előtt, amíg nem változik a helyzet az észak-amerikai piacon – hangzik a brazil Embraer meghökkentő közleménye modernizált E2-es típuscsaládjának 175-ös, vagyis legkisebb tagja ügyében. A sikeres gyártó ezt a döntését az Egyesült Államok légitársaságai és pilótaszervezetei közötti jelenlegi megállapodás miatt hozta, amelyről a tárgyalások legközelebb csak 2019-ben indulnak meg, tehát a típusnak kedvező változás maximum a rákövetkező évben léphet életbe.

A történet lényege, hogy a most érvényes megállapodás a pilótaszervezetekkel kizárja, hogy 86 ezer fontnál, vagyis 39 tonnánál, illetve 76 utasnál többet szállító gépek regionális vonalakon repüljenek az Egyesült Államokban. A szakszervezeteknek a lényeg az, hogy ily módon a légitársaságok nem próbálkozhatnak a rövidebb járatokon azzal, hogy nagyobb gépeket beállítva csökkenthessék a szükséges járatok, illetve gépek számát, és így a légitársaságok nem tudnak létszámot sem csökkenteni a regionális hálózaton. A megállapodás tehát úgymond telibe találja a 76 üléses legkisebb E2-es típust, amelynek a gyári adatok szerint a maximális felszállósúlya 44,8 tonna, az utaskapacitása pedig 80–90 személy.

Egyébként az elmúlt évtizedek ez ügyben amúgy is ellentmondásosak voltak az Embraernek, amely a kilencvenes években igen sok Embraer 135/140/145 típusú, farokhajtóműves gépet adott el az amerikai légitársaságoknak, illetve azok regionális partnercégeinek és leányvállalatainak, amelyek üzemeltetése azonban az alacsony ülésszám mellett (37–50 utas) gazdaságtalannak bizonyultak.

Az egy utasra számított fogyasztás meglehetősen magas volt, és ezt a gépcsaládot 2012 óta nem is gyártják (csak az ezeken alapuló, meglehetősen sikeres Legacy business-jet családot). Hasonlóan leállt a szintén alacsony ülésszámmal repülő legkisebb Bombardier regionális jetek gyártása, vagyis a CRJ-100-200-as sorozaté.

Az Embraer E-jetjei nagyon komoly piaci sikert hoztak, de az első sorozatból a legkisebb 170-es is 70–80 személyes. A sikerre jellemző egy szintén friss hír, miszerint a kínai Tianjin Airlines vehette át ennek a gépcsaládnak az ezerháromszázadik átadott példányát. A típuscsalád Európában is népszerű, hogy csak két példát mondjunk, a LOT éppúgy alaptípusként használja, mint az Austrian, és még vagy 400 gépre van a gyártónak érvényes rendelése ezekből a gépekből.

A társaságok ugyanakkor szintén komoly mennyiségben, már 272 példányban vásároltak a továbbfejlesztett, új GTF-hajtóművekkel és szárnnyal, részleges fly-by-wire repülésvezérléssel készülő E2-családból, az opciós lekötések száma 275. Az új sorozatból a legkisebb verziót ki is emelték, marad a legkevesebb 80 üléses 175, a 114 személyes 190, és az akár már 144 utassal is repültethető 195. Vagyis ennek a gépcsaládnak a fejlesztésében is elsődleges szempont volt, hogy a légitársaságok ugyanabban a kategóriában a nagyobb kapacitású gépeket keresik – kivéve, ha a szakszervezetek érdekei ütköznek az üzleti megfontolásokkal.

Az E2-esek első változatának első példánya, egy 190-es egyébként idén tavasszal teljesítette szűzfelszállását. Az Embraer pedig bejelentette, hogy csak a 175-ös programját tolja ki egy-másfél évvel, a 190-es és 195-ös E2-változatok menetrendje változatlan, az egyik 2018-ban, a másik 2019-ben állhat szolgálatba.

* * *