Kínai légi kihívás: ígéretes makettek, lassuló tempó

Egy lépéssel ismét közelebb került a realitásokhoz az orosz–kínai nagy hatótávolságú, szélestörzsű utasszállító. A héten zajló Zhuhai szalonon bemutatott méretes makett legalábbis ezt tükrözi, csakúgy, mint a bejelentés, miszerint a most már C929-esként emlegetett konstrukció fejlesztéséről hamarosan megszületik a végleges szerződés. Ezen a ponton a megfigyelők közt is akad némi zavar, ugyanis ezügyben már 2014-ben hírt adtunk egy megállapodásról, amit a kínai COMAC és az orosz United Aircraft Corporation vezetői írtak alá. Majd Putyin idei júniusi pekingi látogatásakor megintcsak aláírtak egy okmányt ebben a témában. Most viszont, ha minden igaz, a programot megvalósító közös vállalkozás alapdokumentumát véglegesítették, de ennek is később lesz a hivatalos megalakítása.

Az is kissé bonyolulttá teszi a képet, hogy korábban a kínaiak beszéltek úgy a gépről, hogy ők fejlesztik és közösen gyártják, most viszont orosz konstrukcióról és kínai összeszerelésről lehet hallani. Az interneten egykor felbukkant izgalmas lapostörzsű verziót láthatóan elvetették, a makett egy, a mai építései sémáknak megfelelő törzs- és szárnykialakítást mutat, a leginkább a 330-asokéhoz hasonló wingletekkel, persze az izgalmas részletekről most még semmi sem tudni.

Ami a hajtóműveket illeti, az oroszok a nyáron jelezték, hogy megkezdődött a gépre szánt mintegy 35 tonna tolóerejű hajtóművek fejlesztése, miközben a kínaiak szintén beindították, szinte az egész kínai repülőipar mozgósításával, egy hasonló kategóriájú hajtómű programját. Először 300, majd 250–280 személyes gép szerepelt a híradásokban a szokásos háromosztályos elrendezésben, most ismét 300 személyesről beszélnek.

Ami most valószínűnek látszik: a típus az A330–B787 kategóriában fog versenyezni majd a nyugati konstrukciókkal, a program költségeit 13 és 20 milliárd dollár közé tervezik, a gép hatótávolsága 12 ezer kilométer lesz, várható forgalomba állítása pedig 2026.

A nyugati sajtó a szokásos mód eléggé óvatosan, de határozottan sorolja fel a program körüli kétségeket, jelezve, hogy a kistestvér kéthajtóműves C919, a 737/320 kínai kihívója, még mindig nem repül, igaz, az orosz MSz-21-es sem. De nem is annyira a programok csúszását emlegetik mint inkább azt, hogy ezeknek a kínai és orosz gépeknek a technológiai megoldásai egyelőre bőven elmaradnak azoktól, amelyeket az amerikai és az európai gyártó a mostani továbbfejlesztett keskenytörzsű típusoknál alkalmaz. Kérdés tehát, milyen műszaki színvonalat képvisel majd a közös szélestörzsű gép, amelyhez természetesen igen kemény megbízhatósági és biztonsági követelmények tartoznak.

Nem lesz könnyű a tervezés után a munkamegosztás sem, és nem lesz egyszerű a beszállítók felkutatása, amit most kezdett el a két fél, teszik hozzá nyugati megfigyelők, utalva arra, hogy ezekben a kérdésekben a Boeing és az Airbus is kellemetlen tapasztalatokat szerzett. Ugyanakkor épp a Boeing háza táján megjelentetett üzleti lap, a Puget Sound Business Journal idézi azokat a véleményeket, amelyek szerint a kínaiak komoly meglepetéseket képesek okozni.

A másik érdekes makettet a szalonról a Flightglobal elemzi, ez pedig nem más, mint a légi programban is szereplő négyhajtóműves katonai gép, az Y20 stratégiai szállító jövendő polgári változata. A másik nagy kínai gyártó, az AVIC szerint a nagyméretű és konténeres rakomány szállítására egyaránt alkalmas gép 65 tonna hasznos teherrel szállhat fel, és ami különösen fontos, a maketten nagy kétáramúságú, modern hajtóművek látszanak, egyelőre nem tudni, milyen típusúak. A mostani Y20 ugyanazokkal a Szolovjev D30-asokkal repül, mint az Il-76-osok, azzal a különbséggel, hogy ezeknek a világszerte elterjedt szállítógépeknek már létezik a modernizált változata, ugyancsak modernebb, PS-90A-76 hajtóművekkel.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!