Maglev a vasúti árufuvarozásban – lehet ez a jövő?

A Nemzetközi Maglev Testület (IMB) szerint lehetséges a maglev-tehervonatok alkalmazása, azonban nem lesz könnyű megvalósítani. Viszont az olyan kísérletek, mint amit a tarantói kikötőben alkalmaznak, fontosak az új ötletek és megoldások létrehozása miatt.

A müncheni központú, nonprofit Nemzetközi Maglev Testületet 1997-ben alapította az azóta már elhunyt mérnök, Karl-Hartmut Blesik, valamint az IMB jelenlegi elnöke, dr. Johannes Kluehspies professzor, aki elmondta: meg fogják találni a működő megoldást, aminek a tapasztalatait össze fogják hasonlítani a már meglévő rendszerekkel, és az eredmények alapján dől majd el, melyik lesz a győztes.

A maglev-tehervonatok megvalósíthatóságának jobb megértése érdekében a testület három tagja nyilatkozott a technológiáról: Kluehspies professzoron kívül az IMB alelnöke, dr. Roland Kircher, valamint az IMB kincstárnoka, Eckert Fritz. A szakemberek szerint a maglev-technológia tehervonatokon történő alkalmazásának fő problémája a személyszállító vonatokénál jóval nagyobb tömeg, valamint az infrastruktúra. Igazából a maglev-vonatokhoz másfajta vasúthálózatra lenne szükség, mint a hagyományos vonatok esetében, ami azt jelenti, hogy a maglev-pályákat a nulláról kellene újra megépíteni. Habár ez nem lehetetlen, az mégis nyilvánvaló, hogy az ilyen átépítés rengeteg időt és jelentős anyagi forrásokat igényelne.

A technológia konténerek szállítása során való alkalmazásának egyik első próbájára 2006-ban került sor a Los Angeles-i és Long Beach-i kikötőkben; a projekt a szintén az IMB-nél dolgozó dr. Husam Gurol ötlete volt. Kluehspies elmondta, a szakember mostanában újra elkezdett foglalkozni a projekttel, aminél a maglevet a konténereknek a kikötőből a hátországba történő szállításának meggyorsítására használták.

Egy másik maglev-kísérlethez csak egy évet kell visszaugrani: a németországi központú, multinacionális építőipari vállalat, a Max Bögl 2021 októberében a hamburgi ITS Világkongresszus idejére hozott létre egy tesztpályát a hamburgi kikötőben.

Kluehspies arról beszélt, ez a rendszert azt a benyomást igyekezett kelteni, hogy lehetséges a teherkonténerek maglev-pályán történő szállítása. A magas logisztikai követelmények, valamint a nehéz szállítmányok mozgatásához szükséges energia mennyisége okán azonban akadnak kétségek a technológiát illetően.

Az IMB-kincstárnok elmondta: a konténerek szempontjából egy másik kérdést vetnek fel az időrések, vagyis hogy hány konténert mennyi idő alatt lehet átvinni egyik helyről a másikra. A rendszernek sok párhuzamos vágányra és eszközre van szüksége ahhoz, hogy ugyanannyi konténert tudjanak mozgatni ugyanannyi idő alatt. Másképp szólva a jelenlegi maglev-technológia energia- és időmegtakarítás szempontjából még mindig nem nyújt elég előnyt.

Fritz szerint a maglev-rendszerek mindegyikét személyszállításra tervezték, nem pedig nehéz szállítmányok fuvarozására. Ez különösen igaz az elektrodinamikus felfüggesztést (EDS) használó maglev-szerelvényekre. Ezzel a rendszerrel soha nem számoltak a tehervonatoknál, mivel a vonatoknak továbbra is kerekekre van szüksége a haladáshoz mindaddig, amíg nem mennek elég gyorsan ahhoz, hogy lebegjenek, továbbá a fékezés során is.

Az IMB-alelnök Kircher kiemelte: ez az eljárás az energiahatékonyságot figyelembe véve lenne előnyös. Ha a vasúri árufuvarozást nézzük, ez a rendszer sem előnyös, ha egy környezetbarátabb szállítási rendszerről van szó, mivel amikor a vonat kerekeken halad, a síneken fellépő súrlódás miatt részecskék keletkeznek, így továbbra is szennyez.

Ezzel szemben az elektromágneses felfüggesztést (EMS) használó maglev-technológia nem okoz szennyezést, ráadásul az érintkezésmentes erőátvitelnek köszönhetően nem koptatja az infrastruktúrát sem.

A három szakember egyetért abban, hogy két fő probléma merül fel az elektromágneses technológia tehervonatoknál történő alkalmazásánál. Először is a rendszer nem képes a lebegtetésre, ha a szerelvény túl nehéz, ami a személyszállító vonatoknál nehezebb tehervonatoknál jó eséllyel előfordulhat. Kircher szerint ez a technológia jóval nagyobb sebességeknél előnyösebb, ami pillanatnyilag nem használható a tehervonatoknál.

A szakemberek arra a következtetésre jutottak, hogy a nehezebb rakományok maglev-technológiával történő szállítása valószínűleg eltérő mérnöki erőfeszítéseket igényel, teljesen átalakított rendszerrel. Mindazonáltal kihangsúlyozták a tarantói kikötőéhez hasonló kisérletek fontosságát, mivel ezek további kutatásokkal és adatokkal fognak szolgálni. Ezek a próbálkozások új fejlesztéseket eredményezhetnek, és talán a maglev-technológia eltérő alkalmazásához vezethetnek a magleves vasúti árufuvarozás megvalósítása érdekében. Továbbá könnyebbé válhat a technológia megvalósítása, például a kikötőn belüli műveleteknél, ahelyett, hogy a teljes vasúti árufuvarozásra összpontosítanának – számol be a Rail Freight.

(Nyitóképünkön a hamburgi maglev-tesztpálya részlete. Kép forrása: railfreight.com)