Néma hajtóművek, siklásban a gátra

Amikor egy utasszállító váratlanul gigantikus vitorlázóvá válik: erről nyilván mindenkinek a híres kanadai Gimli Glider története jut az eszébe. Amint azt az iho/repülés is megírta, az Air Canada 767-osa egy rosszul sikerült tankolás, az űr- és súlymértékek durva keveredése miatt utazómagasságon egyszerre kerozin nélkül maradt, majd személyzete elképesztő bravúrral egy használaton kívüli reptérre tette le a szélestörzsűt a néma hajtóműveivel.

De nem ez az egyetlen ilyen furcsa történet. Huszonöt éve, 1988. május 24-én a TACA International légitársaság vadonatúj Boeing 737-300-asa a Belize–New Orleans járat repülése közben, 38 utassal és hétfőnyi személyzettel békésen „poroszkált” a célállomás felé, de ahogy a repülőtér felé süllyedt, heves viharokon ment keresztül. A kapitány és a másodpilóta az előírásoknak megfelelően bekapcsolta a hajtóművek jegesedésvédelmét és az ilyenkor szokásos folyamatos gyújtást. A belekerülő irdatlan mennyiségű víz és jég miatt azonban a 737-es mindkét hajtóműve leállt. A két pilóta természetesen többször is megpróbálta a szabályok szerint újraindítani őket, 4000 láb magasan úgy tűnt, sikerül is az akció, és életre kelnek, de alig egy percen belül a remények szertefoszlottak: egyik hajtómű sem reagált a gázkarokra, a fordulatszámuk a minimális alatt maradt. Ráadásul mindkettőben veszedelmesen megemelkedtek a jelzett hőmérsékletek, úgyhogy a pilóták úgy döntöttek, hogy még az a biztonságosabb megoldás, ha leállítják őket. Tolóerőt úgysem produkálnak, de legalább nem gyulladnak ki.

A pilóták jelentették az irányításnak, hogy hajtóművek nélkül maradtak, a segédhajtóművet beindították, működnek a kormányok, valahol földet kell érniük, mert siklásban nem érik el a repülőteret. Az irányítás először egy autópályát javasolt, amely valóban ott volt előttük, de tele járművekkel. A Boeingról ekkor azt közölték, hogy inkább megfordulnak és az egyik környékbeli tó vizére szállnak le, ekkor már csak 700 láb volt a magasságuk.

A gép végrehajtott egy erős fordulót, ezután nem sokkal eltűnt a radarernyőkről, az irányítók pedig joggal gondoltak a legrosszabbakra, például hogy a 737-es esetleg ama utolsó forduló során lecsúszott, átesett és lezuhant volna. Egy kétmotoros King Air pilótáját kérték meg, aki épp felszállt egy másik repülőtérről, hogy forduljon abba az irányba, ahol a 737-est utoljára látták a radaron. A King Air pilótája kisvártatva jelentette, nem kevés csodálkozással a hangjában, és nem kis megkönnyebbülést kiváltva az irányítók között, hogy az utasszállítót egy csatorna töltésén látja, látszólag sértetlenül, kibocsátott vészcsúszdákkal. Valójában a gép a Michaud gyár egykori repülőterének a területén landolt, a már nem használt pálya rövid maradéka helyett a szerencsére elég kemény talajú töltésen. Egyébként ez a gyár készítette a holdexpedíciókat indító Saturn rakéták első fokozatát, illetve az űrrepülőgépek óriási külső üzemanyagtartályait.

A különös leszállás során senki nem sérült meg, és az adatbázisok szerint ez volt az első sikeres landolása modern utasszállítónak repülőtéren kívül. No de mi legyen a gáton pihenő 737-essel? Voltak, akik már lemondtak a gépről, maximum azt tudták elképzelni, hogy szétszerelve uszályokon viszik el a helyszínről. Az odaérkező Boeing-mérnökök azonban másképp döntöttek: a gép egyik hajtóművét még ott helyben kicserélték, majd az üres 737-essel június hatodikán a gyár két tesztpilótája sikeresen felszállt az addigra kiszáradt töltésről. A gépet átrepülték Moisant Fieldre, majd itt cserélték ki a másik hajtóművet és kijavították a keletkezett kisebb gépsérüléseket.

Az incidenst (mert nem kellett balesetnek besorolni) természetesen alaposan kivizsgálták, és a vizsgálat eredményeképp a gyártó módosított a CFM-56-os hajtóműveken, egyebek mellett az elülső ventilátorfokozat és annak orrkúpja kialakításán, aminek az lett az eredménye, hogy hasonló helyzetben a beömlőbe jutó víz többsége a hajtómű külső áramába került, nem pedig a kompresszorba, illetve az égéstérbe. Az üzemeltetési eljárásokba bevezették, hogy süllyedéskor is minimálisan 45 százalékos fordulatszámot kell tartani, és erős csapadék esetén korlátozták a tolóerő-automata használatát.

A hajtóműcserék és a javítások végeztével a gép tovább dolgozhatott: az Aviateca, az America West és más társaságok után a Southwest flottájában kötött ki, az adatbázisok szerint ma is ott repül. Nemcsak a gép, hanem a rátermett személyzet, Carlos Dardano kapitány és Diamecio Lopez első tiszt is folytathatta repülőkarrierjét, Lopez később már ugyancsak mint gépparancsnok.