Nemzeti, légi, társaság?

A kérdés joggal merül fel, hiszen például az osztrák Austrian Airlines, a svájci Swiss és a belga Brussels Airlines – melyeket az említett országok nemzeti légitársaságának tartunk – mind-mind a német (amúgy szintén nemzeti légitársaságnak tekintett) Lufthansa-csoport tagjai. A példa tökéletesen mutatja: nehéz pontosan meghatározni, hogy mi is az, amit annak hívunk.

A nemzeti (légi)társaság elméletileg egy olyan szállítmányozási vállalkozás, mely egy adott országban lett bejegyezve, ott különleges jogokat és/vagy előnyöket élvez, és a kormány támogatásával köthet más országokkal számára és a vetélytársaihoz képest előnyös két- vagy többoldalú szerződéseket. Ez vonatkozhat hajózási vagy légitársaságokra egyaránt. A kifejezetten befektetésigényes légiközlekedés esetében nagy szerepe volt az államoknak a kezdeti tőke és az üzemeltetéshez szükséges források biztosításában. A légi közlekedés liberalizálása előtt a légi közlekedés, az új járatok nyitása alapvetően az államok kétoldalú megállapodásain múlt. Ehhez viszont nemzeti légitársaságokra volt szükség, hiszen a kétoldalú államközi megállapodásoknak az adott országban alapított, bejegyzett és nemzeti színeit viselő légitársaságok voltak az alanyai. A nemzeti légitársaságok a mai napig fontos szerepet töltenek be olyan esetekben, ahol a liberalizált, közös piacokon kívül kell működni, egyezményeket kötni. Kína, a Közel-Kelet, Ázsia számos országában csak így lehet újabb járatokat nyitni – de pompás példa az a küzdelem, ahogy az Air Canada jövedelmező járatait, városait védi a kanadai kormány az Emirates és az Ethiad terjeszkedése ellen.

A régi, jól bevált (egy ország – egy nemzeti légitársaság) felállásba kavart bele alaposan az egyre szorosabbá váló európai integráció, a piac 1991-es megnyitása. Az egyre szorosabb gazdasági-politikai együttműködés, az Európai Unió bővülése átalakította a légi közlekedést is. A mai napig az unió egyik legfontosabb alapelve a piac semlegessége: így csökkent a nemzeti légitársaságok támogatásának esélye és lehetősége. A költségvetési források rendszeres biztosítása, mint a piacképtelen nemzeti légitársaságok életben tartásának módszere, gyakorlatilag már nem lehetséges. Erre mutat sajnos tökéletes példát a Malév sorsa is. A ilyen, sokszor „repülő dinoszaurusznak” tekintett légitársaságok egy része – így sajnos a Malév is – különböző politikai, gazdasági okok miatt életképtelennek bizonyult. Az egyre élesebbé váló, a nemzeti büszkeség helyett a költséghatékonyságra koncentráló piaci verseny több, korábban büszke, „zászlóhordozó” légitársaságot is a padlóra küldött. Korántsem ritka tehát a Malév sorsa, még Európában sem. Igaz, van, ahol a csődöt sikeres, új cégalapítás követte, és van, ahol a megszűnést sikerült elkerülni, egy időben végrehajtott privatizációval. A sikeres továbbműködtetéshez vagy újraélesztéshez azonban a pontos helyzetfelismerés és -értékelés elengedhetetlen, csakúgy, mint a politika távoltartása az üzemeltetéstől, a megfelelő kormányzati támogatás biztosítása mellett.

Belgiumban a Sabena (SN, SAB) járt így. Az 1923. május 23-án alapított cég egészen 2001-ig töltötte be a belga nemzeti légitársaság funkcióját. A cég elsődleges feladata az anyaország és az akkori Belga-Kongó nagy távolságú repüléssel járó összekötése volt. 1931-től Európára is nyitott, majd a gyarmat önállósulása után európai és a tengerentúli járatok fejlesztésére koncentrált. A piac liberalizálását követően, a kilencvenes évek elején hamar nyilvánvalóvá vált: a Sabena nem életképes az akkori állapotában, szerkezetében. Az egymást követő belga kormányok eredménytelenül próbáltak szakmai vagy befektetői partnert találni. Az Air France 1993-ban vásárolt be kisebbségi tulajdonosként, de hamar kiszállt, majd a Swissair lett a Sabena 49 százalékos tulajdonosa. Ez utóbbi légitársaság is súlyos pénzügyi gondokkal küzdött már az évtized végén, így képtelen volt előteremteni a belga leányvállalat életben tartásához és fejlesztéséhez szükséges összegeket. A Swissair a Sabena előtt egy hónappal jelentett csődöt, így a belgák sem tehettek másképp: 2001. november 7-én volt a Sabena utolsó üzemnapja. Helyére a 2002-ben alapított, belga SN Airholding lépett, mely a Sabenához tartozó DAT légitársaságot is magába olvasztotta 2002. februárjában, nevét SN Brussels Airlinesra változtatva. 2005-ben felvásárolta a Virgin Expresst, majd 2006. november 7-én bejelentették a névváltozást. A Brussels Airlines azóta is ezen a néven működik.

Jelentősen csökkent viszont Brüsszel utasforgalma a Sabena eltűnésével: míg 2001-ben 19,7 millió, 2002-ben már csak 14,4 millió utas fordult meg a repülőtéren. A 2001-es eredményt eddig csak 2011-re sikerült megközelíteni, 18,7 millió utassal.

A Sabenánál említett Swissair is látványosan omlott össze: Svájc nemzeti büszkeségét 1931-ben alakították meg a Balair és az Ad Astra Aero összeolvasztásával. Érdekesség és mindenféleképpen megjegyzendő, hogy az új légitársaság nem igényelt állami pénzügyi segítséget. Igaz, a nemzeti légitársaság címét csak a negyvenes évek közepén kapta: ekkor 30,6 százalékos részesedést szereztek a társaságban a svájci állam mellett egyes önkormányzatok és különböző állami vállalatok. A lépéssel (és a biztos állami tulajdonosi háttérrel) a Swissair nagy értékű hitelt tudott felvenni és új repülőgépekkel tudta modernizálni, bővíteni tengerentúli járatait. A társaság a dugattyúmotoros korszakról a turboprop gépeket kihagyva egyenesen a sugárhajtású gépek világába lépett át, a megvásárolt Douglas DC–8-asok segítségével. Ez segítette a semleges Svájc politikai státusza és az ország földrajzi elhelyezkedése miatt különlegesen kedvező helyzetben lévő légitársaság virágzását: nem véletlenül becézték a Swissairt sokáig „repülő banknak”.

A vész a szintén svájci bejegyzésű Crossair képében jelentkezett, a bajokat csak elmélyítette a már emlegetett dereguláció. A Swissair előre menekült: a repüléssel kapcsolatos szolgáltatásokban (poggyászkezelés, műszaki karbantartás, catering, reptéri üzletek) fejlesztve a légitársaságot is tulajdonló SAirGroup cégcsoportot, igyekezett szélesíteni a bevételek körét és mennyiségét. Eközben azonban nem jutott elég figyelem és tőke magára a légitársaságra. Az 1991-es Öböl-háború negatív hatásai, az emelkedő üzemanyagárak és az 1991. január elsején életbe lépett európai liberalizáció megrendítette a Swissairt, mely kisebb légitársaságok felvásárlásával menekült előre. Ennek egyik legrosszabb lépése volt a veszteséges Sabena csaknem felének felvásárlása, de emellett több másik légitársaságban is nagyobb részesedést vett (Air Liberté, AOM, Air Littoral, Volare, LOT, Air Europe, TAP Portugal, Turkish Airlines, South African Airways, Portugalia, LTU).

A kegyelemdöfést a 2001-es terrortámadás és az azt követő, az egész légi közlekedést alapjaiban megrendítő időszak jelentette. 2001. október 2-án váratlanul leállt a légitársaság. A SAirGroup eladta Crossair-részesedését az őt hitelező bankoknak (UBS és Credit Suisse), és a Crossair átvette a Swissair értékes részeit is. A Swissair felszámolására hivatalosan 2002. március 31-én került sor. A Crossair másnap Swiss International Air Lines lett és hivatalosan is átvette a volt Swissair interkontinentális járatait is. 2005-ben a Swiss beleolvadt a Lufthansába, és azóta is a nagy német cég tagjaként, de önálló brandként és egységként repül. Mint látható, lehet egy csődöt szervezetten is megoldani...

Ugyanakkor Zürich repülőterét keményen érintette a Swissair leállása. 2002-ben az előző évhez képest 14,6 százalékkal kevesebb, közel 18 millió utast fogadtak, és ez 17 millióra csökkent tovább 2003-ra. Igaz, 2010-re már 22,3 millió utast számolhattak össze Zürichben.

Az Austrian Airlines egy harmadik utat mutat be: hogyan lehet eredményesen átadni egy adósságokkal terhelt, állami tulajdonú légitársaságot egy szakmai befektetőnek. A légitársaságot csak jóval a II. világháború lezárását követően, 1957. szeptember 30-án alapították meg két, 1955-ben megalakított, de sosem üzemelő társaság, az Air Austria és az Austrian Airways összeolvasztásával. Ausztria alig két évvel korábban nyerte vissza szuverenitását saját légterének ellenőrzése felett, amit addig az országot megszálló Szovjetunió gyakorolt. Az új, állami légitársaság 1958. március 31-én indította első járatait. A légitársaság működését – mint oly sok vetélytársáét – a 2001-es terrortámadás, illetve az üzemeltetési költségek növekedése, a globális gazdasági válság korai hullámai nehezítették, majd tették lehetetlenné. Az EU által jóváhagyott állami mentőcsomagokkal segített, súlyosan eladósodott légitársaságot végül a tulajdonos, az Österreichische Industrieholding AG  (OIAG) a Lufthansának értékesítette. A német nemzeti légitársaság 2009 szeptemberében vette át az osztrák céget és gépeit. A légitársaság azóta biztató eredményeket ért el, köszönhetően a szükséges racionalizálásnak, átalakításoknak. A bécsi repülőtér is hamar kiheverte az eseményeket: 2009-ben 18,1 millió utast fogadott, míg 2010-ben már 19,7 millió utas fordult meg a Schwechaton.

Ha megnézzük a jelenlegi helyzetet, jellemzően ott nincsenek vagy szűntek meg a nemzeti légitársaságok, ahol a forgalom úgyis a kisebb távú útvonalakból tevődött össze. Kis ország, kis légitársaság: főleg, ha egy olyan, üzletileg vagy politikailag kevésbé frekventáltabb országról van szó, mint Szlovákia. A megszüntetett nemzeti légitársaságok bedőlése nem okozott gazdasági katasztrófát egyetlen országban sem: természetesen az üzleti veszteségek, az elmaradó bevételek érzékenyen érintették például Pozsony repülőterét, de nem szűnt meg a légikikötő. Sőt a statisztika szerint a Slovakian Airlines 2007-es bedőlését követően még nőtt is a repülőtér éves utasforgalma: 2 millióról 2008-ban 2,2 millió főre.

Ahol van fizetőképes kereslet, ott a piac is megjelenik, legyen szó árérzékeny turistákról vagy a magasabb szintű kiszolgálást elváró üzletemberekről. Hasonló folyamatnak lehetünk szemtanúi Lisztferihegyen is: régi visszatérők gépei színesítik a betont, napról napra növekvő számban.