Otopeni, a forradalmi reptér

Huszonöt éve a romániai fordulat határozta meg sokak karácsonyát Magyarországon is. Többek közt azokét a pilótákét, hajózókét, akik több napon keresztül készenlétben várták, hogy – ha lesz rá lehetőség – segélyszállítmányt vigyenek Romániába. Amikor a határon már napok óta keltek át a konvojok Erdély felé, Bukarestbe légi úton tervezték az élelmiszerek, konzervek eljuttatását. Ahogy kirajzolódik a repülés története, úgy válik egyre világosabbá, mennyire fontosnak tarthatta az akkori magyar katonai és polgári vezetés, hogy a román fővárosba is jusson a segítségből, jeleként annak, hogy Magyarország az egész román népet támogatja a megpróbáltatások közepette.

Mindenesetre azon a napon, amikor már tisztult annyira a helyzet, hogy be is lehetett repülni Romániába, egy napra a bukaresti fő repülőtér a nemzetközi szolidarítás helyszínévé vált. A történetet először 1991-ben, a Repülőtéri Magazin című lapnak írtam meg.

1989. december 27. Napok óta tart a romániai forradalom, pontosabban az a különös és ellentmondásos folyamat, amelynek a lényegét csak hetek, hónapok múlva érti meg a nagyvilág. A magyar társadalom mindenesetre hatalmas izgalomban töltötte a karácsonyt, két dolog forgott mindenkinek az agyában: sikerült-e végleg megbuktatni Ceausescut, és hogy miképp lehetne segíteni.

A levegőben ezen a napon, 27-én indulhatott az első segélyszállítmány, mivel addig teljes volt a légizárlat. A debreceni repülőtéren a magyar légierő két An-26-osának személyzete gyakorlatilag rávette a repülőtér akkor még ott tartozkodó szovjet gazdáit, hogy minősítsék az időjárást alkalmasnak a repülésre, és a két gép dél körül felszállhatott.

A Facebook-csoport, amelyet egykori és mai szállítórepülők alapítottak, néhány napja segítségemre sietett a  személyzetek pontos listájával: Czakó László, Boronkai Ferenc, Kubánka József, Elek István (Caca), Kaszab András, Kaszab István, Kaszab László, Szanyi Ferenc, Bundics Gyula, Molnár Viktor.

Az egyik Ancsa fedélzetén Keleti György ezredes, akkori HM-szóvivő jóvoltából, én is ott lehettem, a másik gépen egy tévé-stáb repült, Juszt László és operatőre. Meglehetősen hosszú, alacsony bevezetés után tűnt fel előttünk Otopeni. Először nem sokat láttam belőle: a teherszállító ötmunkahelyes pilótafülkéjéből egy hatodik potyautasnak nem épp ideális a kilátás. De a lényeget már ekkor megértettem: két, egymástól nem túl messzi, párhuzamos pálya egy kevés eltolással, köztük a főépület, a főelőtér valamint egy cargo- és javítóbázis. A főelőtér pedig nem más, mint egy hatalmas betonozott téglalap, amelyben orral a terminál felé emlékezetem szerint öt-hat sorban parkoltak a gépek.

Nem mi voltunk az elsők, volt ott már katonai teherszállító az (akkori) NSZK-ból, néhány Antonov a (akkori) szocialista országokból, egyre jöttek és jöttek a gépek, és ilyen különös atmoszférában még sohasem volt részem egy repülőtéren: a beton mellett páncélkocsik és beásott gépágyúk, a gépek körül iszonyú állapotban lévő kiszolgálógépek, mindenütt rengeteg katona, és az egészet belengi valami furcsa, ünnepélyes hangulat.

Igen, Bukarest repülőterén is érezhettük azt, ami a forradalom tévéközvetítéseiből áradt azokban a napokban, éreztük azt az emelkedettséget és a szabadulás túláradó boldogságát, ahogy a román katonák és civilek kipakolták a gépből a konzerveket, körbeállták az egyre sűrűbben érkező teherszállítókat, és magyarázták, izgatottan mesélték, ki románul, ki a maga tört angolságával vagy németül, sőt, a katonák közül akadt, aki magyarul is: mesélték az elmúlt, izgalmas napokat és az elmúlt sötét éveket.

A repülőtér a gépek biztonságát csak sötétedésig garantálta, ezért aztán mindenki sietett, a gurulás szabályai a forradalmi helyzetben szemlátomást nem minősültek szentírásnak, mindenki úgy ment, ahogy tudott; valamikor késő délután láttam például egy szovjet madarat, amely becslésem szerint vagy nyolcvannal robogott be az előtérre, és menet közben már húzta a hasa alá a hátsó rakodóajtót, hogy megállás után azonnal lehessen kipakolni.

Közben leszállt egy Malév 154-es is, én végül ezen indultam hazafelé, mert rádiótudósítóként fontos volt, hogy az anyaggal elérjem az esti adást, márpedig az An-26-osok Szolnokra repültek, a Malév-gép meg természetesen Ferihegyre.

Mi voltunk az utolsó gép, amely elhagyta aznap Otopenit. És már nagyon sötétedett. Tóth György kapitány még csak megkezdte a fordulást az U-alakú gurulón a pályára, de már felszálló teljesítményen voltak a hajtóművek, az üres 54-es úgy kapaszkodott a biztonságos magasságba, hogy csak egy alpinista tudott volna mászkálni benne.

Ahogy a kapitány az első balfordulóba döntötte a gépet, és visszanézhettem a repülőtérre, abban a pillanatban Otopeni teljes sötétségbe borult: mindent kikapcsoltak, a pályafényeket, a gurulókat, az előteret, az épület világítását. Igaz, mi is teljesen elsötétítve céloztuk meg az első alkalmas felhőt. E szinte romantikus felszállás közben még nem sejtettem, hogy hamarosan és sűrűn visszatérek Bukarestbe.

Először január első napjaiban, majd tavaly (1990-ben) még jónéhányszor küldött át a Magyar Rádió, hogy a román fővárosból tudósítsak, úgyhogy volt alkalmam alaposabban mgismerkedni a repülőtérrel, kívül-belül. Mivel főképp Malév-gépeken jártam (de közben részesülhettem valamikor tavasszal utolsó Il-18-as élményemben is egy Tarom-járat révén), többször a pilótafülkéből élvezhettem az otopeni leszállást.

Egy alkalommal kapitányunknak nem kis önuralomba került megfelelő higgadtsággal végigcsinálnia a bevezetési eljárást, merthogy az irányítás, ki tudja, miért, végigjáratott bennünket a bukaresti TMA határán, egészen addig, amíg a kapitány át nem vette a fóniát a másodpilótától és elég kemény hangon követelte a normális bevezetést. Igaz, ez akkor történt, amikor már nem a forradalom pátosza uralta a légkört, hanem Marosvásárhely, és ez volt az az időszak, amikor a magyar gépnek bizonyos fenyegető telefonok miatt azt az állóhelyet kellett fenntartani, ahol a 134-es a legnagyobb biztonságban van és a sötétben a nem túl erős megvilágításból jut elég fény ahhoz, hogy állandóan szemmel tartsák...

(...)

Barátom, Veréczi László, a bukaresti Malév-képviselő információi szerint a románok német befektetés révén újítják majd fel a forgalmi épületet, de alapvető szerkezeti változás nem várható. (Egy kis kitérő: a városi Malév-iroda felújítását az tette még sokkal esedékesebbé, hogy tavaly, egy héttel a marosvásárhelyi események után felgyújtották.)

Eddig tartott az 1991-ben írt cikk a 89-es és az azt követő kalandokról. Ma már Otopeni hasonlóan kellemes repülőtér, mint a térség többi nagyobb légikikötője, és nem sok minden emlékeztet a huszonöt évvel ezelőtti különleges napra. Mindenesetre számomra meghatározó volt 1989. december 27. Nemcsak a történelmi jelentőségű események lehelete, hanem a magyar repülőemberek tisztességének és szolidaritásának, no meg persze repülőtudásának élménye is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!