Sétáljon körbe az új AGV-ben!
A 2008-as berlini InnoTrans kiállításon láthatta először a nagyközönség az Alstom legújabb, szétosztott hajtásrendszerű nagysebességű motorvonatát, a TGV-család utódát, az AGV-t. Azóta eltelt csaknem négy év, és mind az új járműtípus, mind első üzemeltetőjének, az olasz NTV-nek nyögvenyelősre sikeredett karrierjének kezdete.
Hatalmas sikerként élhette meg a francia gyártó 2008-ban, hogy az olasz nagysebességű vasúti piac első magánvállalata, az NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) egyből lecsapott az AGV-re. Hiába a bíztató kezdet, az elmúlt évek további nagysebességű tendereit sorra látványosan elbukta az Alstom aktuális üdvöskéje. Először a részben éppen francia tulajdonú Eurostar tenderén szenvedtek vereséget a Siemens legújabb Velarójával szemben, majd nem sokkal később az olasz államvasút megrendelését csenték el a franciák orra elől. Akkor a Bombardier Zefirója bizonyult jobbnak az Alstom motorvonatával szemben.
Hasonlóan döcögősre sikerült az NTV utóbbi három éve. Mindenki sejthette, hogy merész vállalkozás szembeszállni a versenytársaiért korábban sem rajongó olasz államvasúttal. Az engedélyezési eljárások hosszú sorának valóban csúszás lett a vége: az eredeti tervek szerint 2011 szeptemberében kellett volna elindulnia az első menetrend szeretni AGV-nek, ami nem történt meg, és a társaság kommunikációja a mai napig nem közölt újabb dátumot.
Az NTV flottája jelenleg kilenc motorvonatból áll, amelyekből nyolcat (01, 02, 03, 04, 06, 07, 08 és 09 pályaszámokon) Saviglianóban, egyet pedig La Rochelle-ben gyártottak. Az NTV a próbafutásokat napközben a Torinó–Milánó és a Róma–Nápoly, az éjszaka folyamán pedig a napközben zsúfolt Milánó-Róma nagysebességű vasútvonalakon tartja.
Feltételezések szerint az első menetrendszerinti járat március végén, április elején indul majd Róma és Milánó között, amelyet a későbbiek folyamán újabbak (Torinóba és Nápolyba) követnek majd.
A tetszetős külsejű tűzvörös Italo motorvonatok iránti közfigyelem fenntartása érdekében néhány hete bemutatták a járművek végleges belső berendezését. Milyen érzés lesz az Alstom legújabb generációs motorvonatán utazni?
Nos, az NTV-nél Italo becenevet viselő AGV csillog-villog belülről is, ami egy naponta több száz utas által használt közforgalmú közlekedési jármű esetében hosszabb távon nem feltétlenül pozitívum. Látványra is műanyag tapintása van a vonatnak. A legtipikusabb példa az utasok feje fölötti csomagtároló, amit hófehér, csillogó műanyag felülettel borítottak. Ide rendszerint nagy lendülettel szoktuk feldobni a tíz-húsz kilogrammos koffereket, aminek fekete műanyag és gumi merevítő elemei és kerekei aztán látványos fekete csíkot hagynak a csomagtároló borításán. Két hónap aktív használat után az Italo hófehér eleganciája ütött-kopott hangulatot fog árasztani.
Utazási komfort szempontjából sem ígér sok jót az AGV elővárosi motorvonatokra jellemző üléskiosztása. Az NTV is beleesett abba a hibába, hogy kocsinként egyetlen extra üléssor elhelyezése érdekében az ablakkiosztáshoz képest eltolta az üléseket, így jónéhány utasnak le kell majd mondania az ablakon való kényelmes kilátásról, nagysebességű kapszulában érezhetik majd magukat.
Maguk az ülések hozzák az NTV bohókás arculatát, a fejtámla két oldalán aszimmetrikusan eltérő színezésű a bőrborítás – hátha ez majd felvidítja az igencsak vékonyra sikeredett kartámaszok miatt bosszankodó olaszokat. Újabban az utazás közbeni alvást lehetővé tevő oldalsó fejtámasz is lemarad a távolsági vonatokról. Könnyen lehet, hogy csak azért, hogy az álomnak ellenállni nem tudó utasok romantikusan a szomszéd vállára billenő feje okot adhasson a későbbi ismerkedésre.
Ahogy a Railjet, úgy az NTV Italója is kapott prémium osztályt, amit az olaszok klubkocsinak neveztek el. A látványos újdonságok után kutató dizájnerek kihajtható kistévét álmodtak az üzleti utasoknak, aminek értelme – tekintve, hogy minden ülés mellé konnektor került, és az egész vonaton ingyenes vezeték nélküli internetet sugároznak – megkérdőjelezhető.
Örülnénk, hogy a csillogó fehér burkolat és a felesleges televízió lenne a magyar vasút frissen beszerzett nagysebességű vonatainak legnagyobb problémája. Annak érdekében, hogy cikkünk nehogy pusztán a külföldi vívmánnyal szembeni irigy kritikának tűnjön, hozunk egy követendő példát: a DSB gumiorrú IC3-as motorvonatai ugyan a kilencvenes években készültek, ám belterük a mai napig királyi komfortot nyújtanak. Persze a DSB csak egy lomha államvasút, és nem profitorientált magántársaság, így lehetett fontosabb az utasok kényelme az ülőhelyek számánál.
