Számít-e, hogy hány százalékban lesznek magyarok a Kissek?

Jelen cikk szerzője tisztában van azzal, hogy darázsfészekbe nyúl. A hazai vasútijármű-gyártás ügye, és az, hogy egy-egy megvásárolt mozdony, vagon, motorvonat magyar-e, illetve mennyire, hány százalékban van benne magyar hozzáadottérték, mindig is érzelmi kérdés volt, és mint ilyen, fontos a politikának. Persze a politikusok nemcsak nálunk, hanem mindenhol szeretik azt hirdetni, hogy döntéseik nyomán közpénzből olyan vasúti járműveket vásárolnak, amely minél nagyobb mértékben hazai.

Az érzelmekkel nincs is baj, szerző keble is büszkén dagadna, ha a földkerekség minden vasúti járműve a Sinkanszentől az utolsó keskeny nyomtávú lóréig magyar gyártmány lenne, de erre kevés az esély. Most viszont racionálisan próbáljuk megközelíteni a kérdést a magyar vasút még csak leendő legújabb járművei, a Stadler Kiss emeletes motorvonatai esetében.

A svájci gyártó komoly kapcsolatokat épített ki Magyarországon több mint egy évtized alatt, beleértve ebbe a szolnoki gyártóbázist. Itt készültek volna tehát a kocsiszekrények. Erre, az addigra visszaállamosított Dunakeszi Járműjavítóval kialakított kapcsolatokra, illetve más magyar beszállítókra alapozva mondták azt 2017 áprilisában, a negyven motorvonat megvásárlásáról szóló keretszerződés aláírásakor, hogy ötven százalék fölött lehet a magyar hányad a vonatokban.

Másképp alakult. A minap, a belarussziai Fanyipolban, a Stadler üzemében a cég képviselői már csak 30–35 százalékra tették a magyar hányadot a leendő startos emeletesekben azon a látogatáson, ahol hazai újságíróknak mutatták be a járművek gyártását. Időközben ugyanis megváltoztak az előzetes elképzelések. A keretszerződésből eddig két lépésben lekötött 19 hatrészes Kiss kocsitestjeit ugyanis nem Szolnokon hegesztik, nem a Tisza partján készülnek a vagonok, hanem Fehéroroszországban, és a fényezés után szállítják majd ezeket Dunakeszire, ahol összeszerelik a hatrészes járművek középső négy vagonját, és ahol a járműveket üzembe helyezik. A forgóvázakat viszont az eredeti terveknek megfelelően a Stadler szolnoki üzeme szállítja, ahogy Magyarországon készülnek az utastájékoztató berendezések, a magyar vonatbefolyásoló és a fékek is, az utóbbi például a Knorr budapesti üzemében.

>

Így jön ki a 30–35 százalék, ez az érték azonban tovább csökkenhet. A legújabb hírek szerint ugyanis a kormány az orosz Transzmasholding magyar leányvállalatának kívánja eladni a Dunakeszi Járműjavítót, egy kormányhatározat június végéig adott határidőt az ügylet megkötésére. Ha ez megtörténik, a Stadler szerződést bont a járműjavítóval, ahogy ezt épp az iho.hu kérdésére tette korábban egyértelművé Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója. Dunakesziről az üzembehelyezés bizonyára más magyarországi helyszínre kerül, de a nem hajtott középkocsik összeszerelése Fehéroroszországba, így ez értelemszerűen csökkenti a magyar hányadot.

De miért Belaruszban készülnek a kocsik Szolnok helyett? Egy ilyen multi, amelynek több gyára van, részint versenyezteti egymással az üzemeit olyan esetben, ha egy-egy megrendelés adott munkafázisa több egységnél is készülhet, másrészt arra is ügyel, hogy lehetőleg mindenhol kihasználja a kapacitásait, ha már gyárat épített az adott helyen. A keretszerződés aláírása és az első 11 motorvonat lehívása között eltelt fél évben a Stadler szolnoki kapacitásait teljes egészében lekötötték az időközben a nemzetközi piacokon elnyert üzletek, így Szolnok a magyar Csókoktól függetlenül szerencsére jól ki van bélelve munkával, az a veszély tehát nem fenyeget, hogy kihasználatlan marad az ottani kapacitás.

Lássuk most, mi a helyzet Belaruszban! Annak idején a legmagasabb szinten állapodtak meg a svájciak ottani terjeszkedéséről: Aljakszandr Rihoravics Lukasenka elnök és Peter Spuhler, a Stadler tulajdonosa és vezetője csapott egymás tenyerébe. Először egy vegyesvállalatot hoztak tető alá 2012-ben a helyi járműgyártóval, a Belkommunmash-sal, de erről a kezdeményezésről néhány év alatt lemondtak. A felek – mint hangsúlyozták, harag nélkül – szétváltak, és a svájciak új, zöldmezős beruházásba kezdtek Minszk közelében, Fanyipolban. A széles nyomtávú piacot célozták, tehát elsősorban az oroszt. A csökkenő olaj- és gázár azonban visszavetette Oroszország vásárlóerejét, keletre tehát nem sikerül annyi járművet eladni, amennyit szerettek volna. Természetesen Fanyipol is képes normál nyomtávra gyártani, így az ottani kapacitások kihasználására logikus döntés volt, hogy Szolnok helyett itt készüljenek a MÁV-Start vonatai más megrendelések, például a közeli Minszkbe szállítandó metrók és a távoli, bolíviai Cochabamba megrendelte villamosok mellett.

Azt ígértük, racionálisan fogjuk megvizsgálni, hátrányos-e Magyarországnak, hogy ötven százalék helyett csak harminc százalékban lesznek hazaiak a magyar Kissek. De miért is jó úgy általában, ha egy megvásárolt járműben van magyar hányad? Előszöris, ami itthon készül, az munkahelyeket jelent, az itteni üzem itthon fizet adót a városnak és az országnak. De ebből a szempontból édesmindegy, hogy Szolnokon a Startnak vagy más megrendelőnek készülnek az alumínium kocsitestek. (Ha az érzelmi oldalát nézzük, akkor is nehéz megmondani, hogy egy szolnoki hegesztő arra büszkébb-e, ha munkája nap mint nap itthon jár, vagy arra, ha mondjuk Angliába, az Egyesült Államokba jut el.) A hazai gyártás másik előnye, hogy képvisel, fejleszt és fenntart egyfajta ágazati kultúrát.

A magyar vasútijármű-gyártás hagyománya nagyrészt a különböző Ganz-cégeknél élt a rendszerváltás előtt, ezek azonban zömmel eltűntek, és mire a Stadler megkezdte itteni tevékenységét, a régi szakemberek többsége már nem volt aktív. Ennek ellenére tagadhatatlan, hogy a svájciak szolnoki üzemében (ahogy a vasúti járműjavítókban is) létezik egyfajta gyártási kultúra, bár persze a legmagasabb szintűnek tekintett fejlesztési, tervezési mérnöki tevékenységek a Stadler esetében nem Magyarországon történik. Viszont könnyű belátni, hogy ennek a gyártási kultúrának a szempontjából sem sokat számít, hogy az üzemben a MÁV-Startnak vagy valamelyik külföldi megrendelőnek készülő vonatokon dolgoznak.

A svájciak hangsúlyozták a belarusz üzemben, hogy európai cégnek tekintik magukat, arra törekszenek, hogy az öreg kontinensen gyártsanak, és minél több európai alkatrészt építsenek be termékeikbe. Ebbe persze ugyanúgy beletartozik Fehéroroszország, mint Szolnok vagy a spanyolországi Valencia, ahol a Szeged és Hódmezővásárhely közötti vasútvillamos járműveit is gyártják.

A tervek szerint júliusban készül el az első öt a belarusz–magyar emeletesekből, így az álló- és futópróbák mellett párhuzamosan kezdődhetnek a típusvizsgálatok Magyarországon, Csehországban és Németországban. A szerződések szerint az első tizenegy járműnek 2020. január végéig, a következő nyolcnak ugyanazon év utolsó napjáig kell megkapniuk a használatbavételi engedélyt.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!