Válaszút előtt a CFR Călători

A közelmúltban rendezett Innorail 2017 konferencián felszólalt Szentes József, a CFR Călători vezérigazgatója is. A román személyszállító vasút madéfalvi származású vezetője feltételek nélkül, készségesen válaszolt kérdéseinkre.

– Szinte az utolsó pillanatban változott meg a program, és kapott Ön is lehetőséget a felszólalásra – ha már eljött az Innorailre, élt az alkalommal, és tárgyalt a magyar államvasút vezetőivel is?

– Fordítva történt – előbb egyeztettük le a tárgyalások időpontját a Starttal, és mivel ezek egybeestek a konferencia időpontjával, bemutathattam a fórumon CFR Călătorit.

– És rögtön előtűntek az eltérések a MÁV-Starthoz képest.

– Romániában már régóta liberalizált a vasúti személyszállítási piac, a Călători részesedése ebből körülbelül nyolcvanöt százalék. Alkalmazottaink száma tizenháromezer, tavaly ötvenhárommillió utast szállítottunk.

– A Startnál ugyanezek a sarokszámok tizennégyezer és nyolcvanmillió, holott Románia vasúthálózata kishíján háromezer kilométerrel hosszabb a magyarországinál.

– A MÁV minden téren jobban áll nálunk. Fáziskésésben is vagyunk, a közúti beruházásokra sokkal több pénz jut Romániában, mint vasútra. Utóbbira a keretösszegek harminchárom százalékát fordítják a román vasutak helyzete miatt szükséges legalább ötven helyett.

– Románia kétezerharmincig szóló általános közlekedési mesterterve szerint tizenhétmilliárd lejt szánnak a vasúti szektor beruházásra, ez nagyságrendileg annyi, mint a magyarországi beruházások összege a hitelből épülő Budapest–Kelebia vasútvonal nélkül. Mire költenek ebből a pénzből?

– Például a Budapest és Bukarest közötti vasúti kapcsolat javítására, a menettartam csökkentésére. Jelenleg tizenhárom óra az út a két főváros között, ezt szeretnénk hat és félre leszorítani. Új járművek, új infrastruktúra, új menetrend – mindez a Budapest–Lőkösháza–Arad–Tövis–Brassó–Bukarest útvonalon. A Biharpüspöki–Kolozsvár szakasz tervbe vett villamosításával javul az eljutás a Hargitával és a Coronával Erdély belsejébe, így a Székelyföldre is…

– Ezt a fejlesztést már a Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter által bejelentett Budapest–Bukarest gyorsvasút részeként valósítják meg?

– Ne hozzon zavarba, erről én nem tudtam, csak a maszol.ro oldalon találkoztam vele, újsághírként... A jelentős beruházások elsősorban az európai négyes vasúti folyosó romániai szakaszait érintik. Bukarest és Konstanca között százhatvan kilométer per órára engedélyezett vasútvonal épült, ezen a vonatok átlagsebessége száztíz kilométer per óra, a fürdősvonatok két órán belül lefutják a kétszázhuszonkét kilométeres távolságot. Folytatódnak az építkezések Arad és Temesvár, Bukarest és Craiova, illetve Bukarest és Brassó között, bár sok a csúszás a kisajátítási nehézségek miatt, és számos alvállalkozóval kellett szerződés bontani, mert egyszerűen rosszul végezték a munkájukat. A korábban említett Biharpüspöki és Kolozsvár közötti villamosítást kétezerhuszonkettőre szeretnénk befejezni, kétezerharmincra pedig a négyes közlekedési folyosó romániai szakaszával is végeznünk kell.

– Miről tárgyaltak a magyar államvasúti elöljárókkal?

– Az interoperabilitásról, konkrétan a személyszállító vonatok mozdonycsere nélküli továbbításáról. Erre a célra nekünk tizenkét mozdonyunk van, a MÁV-Startnak tíz, de, mivel Magyarországon az árufuvarozás erősen felfutott, és minden mozdonyra szükség van, mi arányaiban több gépet fogunk adni a Daciára, illetve az Isterre. A magyar vasutat is érinti, hogy a régóta tervezett Kolozsvár–Budapest–Bécs vonatot majd csak a villamosítás elkészültét követően, kétezerhuszonkettőben indítjuk el.

– A közelmúlt híre, hogy nagyösszegű pályázatot írtak ki járműkorszerűsítésre. Mozdonyokéra, motorvonatokéra.

– És vagonokéra. A modernizálás nagyon ráfér a gördülőállományunkra, az elmúlt években alig költöttünk erre. Sajnos nem tolonganak a jelentkezők, csak az ÖBB Technik érdeklődött néhány kérdés erejéig a Sageata Albastrák, a Kék Nyíl Desirók felújításával összefüggésben. A hazai karbantartók passzivitása egyébként nem lep meg, az Astra, a Remarul vagy a Softronic is beindította, vagy beindítani tervezi saját személyszállító vasútvállalatát, vélem, nem akarnak segíteni a konkurencián.

– Ezek a nagyszabású tervek, a kirakat, lejmilliárdokkal megtámogatva. De hogyan állnak a hétköznapokkal? Például egy Costesti–Rosiori de Verde szintű mellékvonali közlekedéssel?

– Mondjuk, az említett szakaszon nem mi szolgáltatunk, hanem a Transferoviar, de ha már így adódott, a magánvasúti példa azért nem rossz, mert rávilágít arra, hogy Románia milyen gazdag ország. Megengedheti magának, hogy négy, ugyanazon a vonalon operáló magánvasúti cégnek adjon egyszerre állami támogatást. Mert ilyen is van. Miközben szerintem alapvető elvárásokat nem fogalmaznak meg velük szemben. Januárban több vonalon összeomlott a vasúti közlekedés, mert a magánvasutak könnyű motorvonatokkal szolgáltatnak, és nem bírtak az elemekkel, a hóval. Márpedig Romániában létezik egy kormányhatározat, a magánvasutak különböző okok miatti levonulása, szolgáltatásának felfüggesztése esetén a Călătorinak kell beszállnia és biztosítani a közszolgáltatást. De ez nekünk rengeteg plusz költséget jelent, hiszen már évek óta nem vagyunk jelen ezeken a szárnyvonalakon, nincsenek depóink, újra fel kell vonulnunk. Nincs elég mozdonyunk és kocsink sem – utóbbiból legalább háromszázötven újra lenne szükségünk –, vagy csak régi, letétes járművek, ezekkel milyen színvonalon tudunk szolgáltatni? A közúti szállítók, a buszosok pillanatok alatt benyomulnak a piaci résbe, és ha már betették a lábukat, ki nem veszik onnan. Vagy itt van a vágányzárak kérdése, ennek a romániai gyakorlata az, hogy bizonyos napszakokban szünetel a vonatközlekedés. Az utasok öt nap alatt leszoknak a vasútról. De évekig tart, mire a forgalom felvétele után visszaszoktathatjuk őket.

– Ez a kétarcúság meddig jellemezheti a CFR Călătorit?

– Ezt pontosan nem tudnám megmondani, illetve inkább úgy fogalmaznék, hogy a romániai állami vasúti személyszállítás fordulópont előtt áll. Tíz évvel ezelőtt, a forgalom csökkenése miatt a CFR Călători visszafogta a teljesítményét, leépített, és ebből az állapotból kell most visszakapaszkodnia. A piac felszabadítására, liberalizációjára válaszul kemény munkával és ésszerű intézkedésekkel, az elektronikus jegyrendszer elterjesztésével, új jármű beszerzésekkel vagy helyrehozzuk a Călători renoméját, vagy kétezertizenkilencre eljöhet az, ami senkinek sem az érdeke: az összeomlás.