Válaszút előtt a CFR Călători

T. H. F.   ·   2017.10.16. 18:45
szentes-interju0

A közelmúltban rendezett Innorail 2017 konferencián felszólalt Szentes József, a CFR Călători vezérigazgatója is. A román személyszállító vasút madéfalvi származású vezetője feltételek nélkül, készségesen válaszolt kérdéseinkre.

– Szinte az utolsó pillanatban változott meg a program, és kapott Ön is lehetőséget a felszólalásra – ha már eljött az Innorailre, élt az alkalommal, és tárgyalt a magyar államvasút vezetőivel is?

– Fordítva történt – előbb egyeztettük le a tárgyalások időpontját a Starttal, és mivel ezek egybeestek a konferencia időpontjával, bemutathattam a fórumon CFR Călătorit.

Szentes József: A modernizálás nagyon ráfér a gördülőállományunkra, az elmúlt években alig költöttünk erre

– És rögtön előtűntek az eltérések a MÁV-Starthoz képest.

– Romániában már régóta liberalizált a vasúti személyszállítási piac, a Călători részesedése ebből körülbelül nyolcvanöt százalék. Alkalmazottaink száma tizenháromezer, tavaly ötvenhárommillió utast szállítottunk.

– A Startnál ugyanezek a sarokszámok tizennégyezer és nyolcvanmillió, holott Románia vasúthálózata kishíján háromezer kilométerrel hosszabb a magyarországinál.

Sageata Albastra Bukarest Északiban. Motorvonatokból is kevés van (fotó: T. Hámori Ferenc)

Szentes József a jövő évi, tehát 2018-as madéfalvi Siculicidium emléknapra, illetve a madéfalvi falunapokra a vasúti csomópont (a történelem sodrában Madéfalva, máskor Petru Rares, illetve Csíkcsicsó), valamint a hozzá kapcsolódó vasútvonalak históriáját bemutató kötetet kíván kiadni. Ezúton kérjük az Indóház és az iho olvasóit arra, hogy aki az elkötelezett, többgenerációs vasutast (nagybátyjától, Szentes Gábortól annak idején számos korabeli felvételt kaptunk a 2008-ban, az I. Székely gyors útja alkalmából megjelent Erdélyi vasút, Székely gyors című albumunkhoz) támogatni tudja képpel, szóban, szöveggel ebbéli törekvésében, keressen a következő elérhetőségen: thf@indohaz.hu. Köszönöm.

– A MÁV minden téren jobban áll nálunk. Fáziskésésben is vagyunk, a közúti beruházásokra sokkal több pénz jut Romániában, mint vasútra. Utóbbira a keretösszegek harminchárom százalékát fordítják a román vasutak helyzete miatt szükséges legalább ötven helyett.

– Románia kétezerharmincig szóló általános közlekedési mesterterve szerint tizenhétmilliárd lejt szánnak a vasúti szektor beruházásra, ez nagyságrendileg annyi, mint a magyarországi beruházások összege a hitelből épülő Budapest–Kelebia vasútvonal nélkül. Mire költenek ebből a pénzből?

– Például a Budapest és Bukarest közötti vasúti kapcsolat javítására, a menettartam csökkentésére. Jelenleg tizenhárom óra az út a két főváros között, ezt szeretnénk hat és félre leszorítani. Új járművek, új infrastruktúra, új menetrend – mindez a Budapest–Lőkösháza–Arad–Tövis–Brassó–Bukarest útvonalon. A Biharpüspöki–Kolozsvár szakasz tervbe vett villamosításával javul az eljutás a Hargitával és a Coronával Erdély belsejébe, így a Székelyföldre is…

– Ezt a fejlesztést már a Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter által bejelentett Budapest–Bukarest gyorsvasút részeként valósítják meg?

– Ne hozzon zavarba, erről én nem tudtam, csak a maszol.ro oldalon találkoztam vele, újsághírként... A jelentős beruházások elsősorban az európai négyes vasúti folyosó romániai szakaszait érintik. Bukarest és Konstanca között százhatvan kilométer per órára engedélyezett vasútvonal épült, ezen a vonatok átlagsebessége száztíz kilométer per óra, a fürdősvonatok két órán belül lefutják a kétszázhuszonkét kilométeres távolságot. Folytatódnak az építkezések Arad és Temesvár, Bukarest és Craiova, illetve Bukarest és Brassó között, bár sok a csúszás a kisajátítási nehézségek miatt, és számos alvállalkozóval kellett szerződés bontani, mert egyszerűen rosszul végezték a munkájukat. A korábban említett Biharpüspöki és Kolozsvár közötti villamosítást kétezerhuszonkettőre szeretnénk befejezni, kétezerharmincra pedig a négyes közlekedési folyosó romániai szakaszával is végeznünk kell.

Távolsági személyvonat Kisilva és Kosna között, a Larion viadukton (fotók: Incze Imre)

– Miről tárgyaltak a magyar államvasúti elöljárókkal?

– Az interoperabilitásról, konkrétan a személyszállító vonatok mozdonycsere nélküli továbbításáról. Erre a célra nekünk tizenkét mozdonyunk van, a MÁV-Startnak tíz, de, mivel Magyarországon az árufuvarozás erősen felfutott, és minden mozdonyra szükség van, mi arányaiban több gépet fogunk adni a Daciára, illetve az Isterre. A magyar vasutat is érinti, hogy a régóta tervezett Kolozsvár–Budapest–Bécs vonatot majd csak a villamosítás elkészültét követően, kétezerhuszonkettőben indítjuk el.

Klasszikus, a moldvai Marasestibe induló ablakos vonat a dermesztő hidegbe fagyott Csíkszeredában

– A közelmúlt híre, hogy nagyösszegű pályázatot írtak ki járműkorszerűsítésre. Mozdonyokéra, motorvonatokéra.

– És vagonokéra. A modernizálás nagyon ráfér a gördülőállományunkra, az elmúlt években alig költöttünk erre. Sajnos nem tolonganak a jelentkezők, csak az ÖBB Technik érdeklődött néhány kérdés erejéig a Sageata Albastrák, a Kék Nyíl Desirók felújításával összefüggésben. A hazai karbantartók passzivitása egyébként nem lep meg, az Astra, a Remarul vagy a Softronic is beindította, vagy beindítani tervezi saját személyszállító vasútvállalatát, vélem, nem akarnak segíteni a konkurencián.

2008 áprilisa, a Corona hagyja el a névadó Brassót. A háttérben a Cenk magasodik; itt, Nagy-Magyarország egyik kapujában állt az 1896. október 18-án avatott Árpád-szobor (fotó: Mircea Dorobantu)

– Ezek a nagyszabású tervek, a kirakat, lejmilliárdokkal megtámogatva. De hogyan állnak a hétköznapokkal? Például egy Costesti–Rosiori de Verde szintű mellékvonali közlekedéssel?

– Mondjuk, az említett szakaszon nem mi szolgáltatunk, hanem a Transferoviar, de ha már így adódott, a magánvasúti példa azért nem rossz, mert rávilágít arra, hogy Románia milyen gazdag ország. Megengedheti magának, hogy négy, ugyanazon a vonalon operáló magánvasúti cégnek adjon egyszerre állami támogatást. Mert ilyen is van. Miközben szerintem alapvető elvárásokat nem fogalmaznak meg velük szemben. Januárban több vonalon összeomlott a vasúti közlekedés, mert a magánvasutak könnyű motorvonatokkal szolgáltatnak, és nem bírtak az elemekkel, a hóval. Márpedig Romániában létezik egy kormányhatározat, a magánvasutak különböző okok miatti levonulása, szolgáltatásának felfüggesztése esetén a Călătorinak kell beszállnia és biztosítani a közszolgáltatást. De ez nekünk rengeteg plusz költséget jelent, hiszen már évek óta nem vagyunk jelen ezeken a szárnyvonalakon, nincsenek depóink, újra fel kell vonulnunk. Nincs elég mozdonyunk és kocsink sem – utóbbiból legalább háromszázötven újra lenne szükségünk –, vagy csak régi, letétes járművek, ezekkel milyen színvonalon tudunk szolgáltatni? A közúti szállítók, a buszosok pillanatok alatt benyomulnak a piaci résbe, és ha már betették a lábukat, ki nem veszik onnan. Vagy itt van a vágányzárak kérdése, ennek a romániai gyakorlata az, hogy bizonyos napszakokban szünetel a vonatközlekedés. Az utasok öt nap alatt leszoknak a vasútról. De évekig tart, mire a forgalom felvétele után visszaszoktathatjuk őket.

Negyvennyolccal csattogunk. Remot Ázea vezetőfülkéje (fotók: Incze Imre)

– Ez a kétarcúság meddig jellemezheti a CFR Călătorit?

– Ezt pontosan nem tudnám megmondani, illetve inkább úgy fogalmaznék, hogy a romániai állami vasúti személyszállítás fordulópont előtt áll. Tíz évvel ezelőtt, a forgalom csökkenése miatt a CFR Călători visszafogta a teljesítményét, leépített, és ebből az állapotból kell most visszakapaszkodnia. A piac felszabadítására, liberalizációjára válaszul kemény munkával és ésszerű intézkedésekkel, az elektronikus jegyrendszer elterjesztésével, új jármű beszerzésekkel vagy helyrehozzuk a Călători renoméját, vagy kétezertizenkilencre eljöhet az, ami senkinek sem az érdeke: az összeomlás.

Kisilva (Ilva Mică), Nagydákkal. Ma ismét hat vonatpár érinti a Beszterce-Naszód megyei település vasútállomását, miután négy év üzemszünet után (2013-ban egy magáncég kivonult a vonalról, mert nem tartotta gazdaságosnak az üzemeltetését) idén augusztusban újra felvették a forgalmat az Óradnára vezető vonalon

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Nincs B-terv

Kiss Bertalan   ·   2021.01.16. 18:00

A fenntarthatóság, a környezetvédelem jegyében matricázták fel a napokban a GYSEV Cargo 193 837-es Vectronját.