Vissza a földre: híres letiltások

Grounding: az angolszász repülőnyelv rövid és pontos kifejezése arra, ha egy repülőgéppel nem lehet repülni, mert felszállási tilalmat rendelnek rá el. Ezekben a napokban és hetekben a világ jelenlegi legmodernebb fogalomba állított utasszállítóját kényszerítette a földre egy veszélyes eseménysorozat, a fedélzeti akkumulátorok kigyulladása. Mint az iho/repülés beszámolt róla, egyelőre nem találják a hiba igazi eredetét, és addig nem engedik a 787-eseket repülni, amíg nem teszik teljesen biztonságossá a gép elektromos rendszerét. A repülés történetében nem ez az első eset, amikor egy már forgalomba állt típusra repülési tilalmat rendelnek el. Szerzőnk ilyen eseteket ismertet: miért kényszerült a földre a legelső sugárhajtású, az egyik első szélestörzsű, és a szuperszonikus utasszállító.

1947-ben szállt fel a világelsőként szériában gyártott sugárhajtású utasszállító, a de Havilland D.H.-106 Comet. Összesen 104 készült belőle, és eleinte a neves légitársaságok sorbanálltak a csodáért. Hogyne örültek volna az új gépnek, az új technikának: gyors, a légcsavarok zajától és vibrációjától mentes, az időjárás viszontagságai feletti repülést ígért az utasoknak. 1952-ben állt forgalomba, de aztán megkezdődött az eleinte érthetetlen katasztrófa-sorozat.

Két baleset is jelezte, hogy a korábbiakhoz képest egészen más konstrukcióra nem biztos, hogy felkészültek a személyzetek: pilótahibát állapítottak meg mind az 1952-es római, mind az 1953-ban Kalkuttánál bekövetkezett esemény vizsgálói. Ezután következtek azonban azok a katasztrófák, amelyeknek nem volt nyoma, nem volt túlélője, és nem volt magyarázata: a gépek utazómagasságból egyszerűen eltűntek a égboltról, először Elba szigetének közelében, aztán Nápolynál.

A gyár először terror-robbantásra, majd zivatarra fogta a katasztrófát. De miután kiderült, hogy derült égben, turbulenciamentes időben estek szét kigyulladó fődarabokra, végre (állítólag Churchill parancsára) letiltották a repülését és megkezdődött egy rendkívül alapos, drága vizsgálat, amelyben bevetettek egy speciális nyomáspróbákra készült víztartályt is.

Így derült ki, hogy a négyszögletű ablakkeretek fémpréseléssel készült sarkaiban az anyag nem viselte el az utastér belső túlnyomását, fáradásos repedések keletkeztek, majd egy idő után ezeknél az elgyengült részeknél gyakorlatilag a saját belső nyomása robbantotta szét a törzset.

Szomorú, hogy már a katasztrófák előtt is felfedeztek egy-egy ablakkeret sarkában ilyen fáradásos repedésekett, és két esetben is előfordult, hogy startnál túlfutott gépek törzse a földön a keretek vonalában tört ketté. De akkor még nem figyeltek fel a valódi problémára. Kellett a letiltás időszaka, hogy a vizsgálók és a mérnökök további balesetek kockázata nélkül mgtalálják és orvosolják a hibát.

1958-ban engedélyezték a hatóságok a típus újra repülését, a szükséges megerősítések, átalakítások után. A későbbi változatokat már eleve kerek ablakokkal gyártották, de a sugárhajtású utasszállítók új generációja közben már elavulttá tette a Cometet. A légitársaságok átálltak a nagyobb, gazdaságosabb, hosszabb távra képes Boeing 707-esekre, majd a többi új generációs jetre.

Végül a Cometekből Nimrod névre átkeresztelten tengerészeti felderítők lettek, szép kis kerek, katonás kukucskákkal az oldalukon. 2010-ben repültek utoljára, és időközben költségtúllépés és egyéb problémák miatt leállították a továbbfejlesztett MRA4-es változat programját is.

Gyors és teljes körű leállítást rendelt el egy típusra az FAA 1979-ben, egy Douglas Dc-10-es katasztrófája következtében: 258 utassal és 13 főnyi személyzettel a fedélzetén Chicagóban a felszállás után nem sokkal lezuhant az American Airlines Chicago-Los Angeles járata.

A baleset rövid története: a szerelők korábban a bal szárny alatti hajtómű cseréjét azzal gyorsították, hogy a hajtóművet a betonra egy alája állított emelővel megemelték. Ezzel könnyítették a rögzítőcsavarok forgatását. Ám közben eltörték  a hajtóművet a konzolhoz erősítő csapokat.

A felszállást követően a baloldali hajtómű elszabadult, a szárnyra borult, a balszárny mechanizációjának hidraulikája megsérült, emiatt a bal szárny fékszárnya és orrsegédszárnya a hidraulika-nyomás esése miatt visszahúzódott, a balszárny átesett, a DC-10-es  irányíthatatlanná vált.

A vizsgálat nem egyszerűen a hajtóműcsere módszerének változtatását hozta, hanem magának a hajtómű felfüggesztésének áttervezését is. Az FAA két héttel a katasztrófa után állította le a gépek repülését, majd újabb néhány hét elteltével újra engedélyezte a felszállásukat, de módosította a légialkamassági engedélyt.

2000. július 25-én az Air France Párizs-New York járatának felszállásakor a gép egyik szárnya és hajtóműve kigyulladt, a világ legcsodáltabb utasszállítója néhány kilométerre a pályától irányíthatatlanul zuhant egy szállodára, valamennyi utasa, a személyzet és néhány áldozat a földön is életét vesztette, összesen 113 ember halt meg – és végzetesen megrendült a bizalom a Concorde-ban.

Mint arról az iho/repülés is többször beszámolt, a Concorde első és egyetlen katasztrófája körül azóta is zajlanak a viták, a perek, a büntető eljárások. A francia vizsgálat egyértelműen és szinte kizárólag azt a pályára esett fémdarabot okolta, ami egy korábban felszállt gépről maradt a betonon, szétvágta a rajta átrobogó Concorde futóját, a felcsapódó gumidarabok okozták a szárnyban lévő üzemanyagtartály sérülését, a kerozin kifolyását majd begyulladását.

A baleset után a típust leállították, több mint egy évvel később repülhetett csak újra, fontos módosításokkal, például robbanásbiztos gunikkal a futókon, a tartályokba pedig belül kevlarborítást építettek. Egyébként maga a leállítás és a módosítások is jelezték, semmiképp sem csak az a bizonyos titándarab lehetett az oka a francia gép pusztulásának.

De az újraindulás után nem sokkal – és miután néhány más kellemetlen incidens is érte a gépet, például az egyiknek letört egy darab az oldalkormányából – megszületett a döntés az Air France és a British Airways Concorde-flottájának végleges leállításáról, igaz, elsősorban nem biztonsági, hanem sokkal inkább gazdaságossági megfontolások miatt. 2003 októberében teljesítették a Concorde-ok az utolsó járatokat, 2003 novembere végén volt a típus utolsó repülése.

Epilógus. Van egy döntő különbség eme szomorú történetek és a 787-es Dreamliner esete között: a mostani leállítás a repülés egy fejlettebb, biztonságosabb szintjét jelenti, hiszen nem kellett gép vagy gépek pusztulása ahhoz, hogy a gyártók, a hatóságok rádöbbenjenek: baj van, jobb, ha átmenetileg nem repülnek a gépek. Remélhetőleg már nem sokáig.