787-es: eddig eredménytelen vizsgálatok

A repülésbiztonságért felelős két amerikai intézmény, az NTSB (Közlekedésbiztonsági Testület) és az FAA (Szövetségi Légügyi Hivatal) is úgy nyilatkozott, hogy egyelőre nem sikerült kideríteniük az akkumulátortüzek okát, nem lehet tudni, meddig marad érvényben a Boeing 787-esek repülési tilalma. A Boeing néhány órával ezelőtt kiadott nyilatkozatában jelezte, továbbra is együtt keresi a hiba gyökerét a vizsgáló hatóságokkal és mélységesen sajnálja az okozott problémákat, ugyanakkor a vizsgálat eddigi megállapításairól konkrétumokat nem árulhat el.

Többet mondott az NTSB elnöke, Deborah Hersman, aki csütörtökön újságírók előtt megerősítette, a testületnek még időre van szüksége a hiba eredetének kiderítéséhez, de az biztos, hogy a lítiumionos akkumulátorok celláiban „ellenőrizetlen kémiai reakciók” okozták a berendezések kigyulladását.

Mint korábban többször jelentettük, a második ilyen eset után, amelynek következtében az egyik japán felhasználó, az ANA gépe kényszerleszállt, a Szövetségi Légügyi Hivatal hozta meg a döntést a típus amerikai példányainak a leállításáról, és ezt a lépést követték a nemzeti légihatóságok, illetve ugyanígy határozott az európai EASA is. Az intézkedés természetesen időleges, de mindaddig kell, hogy tartson, amíg az amerikai közlekedési miniszter, Ray LaHood szavai szerint 1000 százalékig nem győződtek meg a hatóságok az akkumulátorok biztonságáról.

Hasonlóképp vizsgálódik a japán légügyi hatóság is, amelynek emberei az akkumulátort gyártó japán Yuasa cégnél is informálódnak, sőt, bekapcsolódott a francia szervezet is, merthogy a gép elektromos berendezéseinek a rendszergazdája a francia Thales.

Mint korábban hírül adtuk, a vizsgálatok eddigi eredményei kizárták azt az okot, amit pedig korábban a legvalószínűbbnek gondoltak a szaksajtóban, tehát az akkumulátorokat nem töltötték túl a tervezési limiten, a fedélzeti adatrögzítő mindkét esetben 32 voltnál nem jegyzett nagyobb feszültséget a később felhevülő akkumulátorokban.

Természetesen a hatóságokkal együttműködve a Boeing is hatalmas erőfeszítéseket tesz a helyzet megoldására. Ugyanakkor Mike Sinnett, a 787-es projekt főmérnöke sem tudott többet mondani annál, mint hogy a nap huszonnégy órájában szakemberek százai dolgoznak az ügyön, ami momentán a Boeing számára a legfontosabb prioritás.

Rossz jelnek tartják a szakmai fórumokon, hogy a politika is kezd belépni a történésekbe, az amerikai szenátus egyik albizottsága meghallgatást tart arról, milyen módon kapta meg a 787-es az FAA légialkalmassági engedélyét. Nyilván Ray LaHood közlekedési miniszter és Michael Huerta FAA főnök is kellemetlen kérdéseknek néz elébe, ugyanis néhány nappal az ANA gépének kényszerleszállása előtt, de az első bostoni tűzeset után mindketten még tökéletesen biztonságosnak minősítették a típust. Vajon tudott-e ez a két vezető arról, hogy az akkumulátorok működését vezérlő rendszer gyártója, a Securaplane Technologies egyik épülete néhány évvel ezelőtt gyakorlatilag teljesen leégett, épp egy lítiumionos akkumulátor kigyulladása következtében? – teszi fel a kérdést egy blogger.

Miközben az indiaiakon kívül más felhasználó eddig nem beszélt nyilvánosan és konkrétan kompenzációról, a légi közlekedéssel foglalkozó pénzügyi szakértők arra figyelmeztetnek, hogy a Boeing számára nagyon is sokba kerülhet a 787-esek letiltása, különösen, ha hosszú ideig tart. Arról ugyan megintcsak nincs szó, hogy az 50 már átadott gépet használókon túl a Dreamlinerre várakozó társaságok lemondanák a rendeléseiket, viszont a gépek megvásárlásához a megrendült bizalom közepette nehezebb lesz összeszedni a szükséges pénzeket, hiteleket.

A történtek a jelek szerint kihatnak a másik nagy gyártó, az Airbus kilátásaira is: miközben az európai cég a maga új széles törzsű utasszállítójának, az A350XWB-nek első repülésére készül, egy magát megnevezni nem kívánó vezető alkalmazott elmondta: várható, hogy a 787-es ügy miatt a légügyi hatóságok szigorúbban kezelik az ő gépüket is, ami pluszköltségeket és a program (újabb) csúszását eredményezheti.

Az A350-es konstrukciója a kompozitok erőteljes használata mellett annyiban is hasonlít a 787-esére, hogy ezen a gépen is sok funkcióban alkalmaznak az eddigi hidraulikarendszerek helyett elektromos megoldásokat, sőt, hasonló, bár nem azonos gyártmányú lítiumion akkumulátorok is lennének a fedélzeten. Ugyanakkor az európai gyártó egyik főnöke szerint az Airbus a Boeinghoz képest „konzervatívabb”, nem futott annyira előre sem a technikai megoldásokban, sem a gyártás kiszervezésében. Az Airbus éppenséggel annak örül, hogy a Boeing után lép színre a maga új gépével és így tanulhat az amerikaiak problémáiból, ugyanakkor megszabadul azoktól a beszállítóktól, akik „nem ütik meg a mértéket”.