Vitézy: Struktúraváltásra van szükség a BKK-nál

iho/vasút   ·   2020.01.15. 12:00
metropot69

Az elmúlt hetekben Budapest új főpolgármestere, Karácsony Gergely pályázatot írt ki a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) új vezetőjének betöltésére. Budapest közlekedési problémái azonban sokkal súlyosabbak annál, minthogy egy vezetőváltás a BKK élén meg tudná azokat oldani. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (MMKM) megbízott főigazgatója, Vitézy Dávid egy Facebook-bejegyzésben fejtette ki gondolatait a témával kapcsolatban. A 2010-es BKK-koncepciót már nem elég újramelegíteni 2020-ban, mivel az elmúlt tíz év alatt kétszázezerrel több autó közlekedik Budapest és az agglomeráció útjain, a HÉV-ek és az elővárosi buszjáratok pedig a BKK-tól a MÁV-HÉV és a Volánbusz, vagyis az állam hatáskörébe kerültek át. A volt BKK-vezérigazgató szerint struktúraváltásra van szükség: regionális logikára kell váltani a budapesti és az agglomerációs tömegközlekedésben.

Vitézy arról ír: Budapest közlekedési problémái leginkább az elővárosokból származnak. A fővárost elárasztó autótenger által kibocsátott szennyezés évekkel lerövidíti a budapestiek életét, a dugókban feleslegesen töltött idő százmilliárdos gazdasági kárt okoz Budapestnek és Magyarországnak, az autók szaporodása pedig hozzájárul a klímaváltozáshoz is. A tömegközlekedés az egyetlen valós alternatíva. Azonban míg Budapesten belül az utazások hatvan százaléka tömegközlekedéssel történik, addig az agglomerációból ingázóknak mindössze harmincnégy százaléka választja a tömegközlekedést, kétharmaduk autóba ül. Ráadásul a helyzet egyre romlik: míg 2010-ben 991 ezer autó volt forgalomban Budapesten és Pest megyében, jelenleg 1,2 millió, 2019 során Budapesten négy százalékkal, Pest megyében pedig öt százalékkal nőtt a gépjárműállomány.

Vitézy Dávid szerint regionális logikára kell váltani a budapesti és az agglomerációs közlekedésben (fotó: Vörös Attila)

A probléma az ingázók és a budapestiek életminőségét is érinti. Vitézy erre a következő példát hozta fel: ha valaki Érd kertvárosi részéből a Blaha Lujza térre jár dolgozni, háromféle bérletet kell, hogy vegyen: a Volánbusz járataival eljut a vonatig, a MÁV-val a fővárosba, ahol pedig metróra kell szálljon (BKK). Ez összesen több mint 22 ezer forintba kerül. A belvárostól szinte ugyanolyan távol eső rákosmenti kertvárosokból, ami még éppen Budapesten belül van, a BKK-bérlet csak 9500 forint, azonban a vasút közel sem játszik vezető szerepet a kerület közlekedésében, ezért az emberek többsége buszozik. A vasúttársaság jelenleg semmi plusz bevételt nem lát abból, ha többen vonatoznak a BKK bérleteivel Budapesten – így aztán az érdekeltség is hiányzik. Budapesten belül és kívül is hiányzik az integráció a közlekedési módok között. Ezen pedig csak úgy lehet változtatni, hogy a budapestivel egységes egészként kezelve teszik versenyképessé a tömegközlekedést az ingázók számára.

Jelenleg minél távolabb utazik valaki a városközponttól, annál kevésbé versenyképes a tömegközlekedés, ezért egyre többen ülnek autóba. A városhatár elvágó hatása, a fővárosi (BKK) és az állami (MÁV, HÉV, Volánbusz) rendszerek elkülönülése pedig olyan abszurd helyzeteket szül, hogy azonos útvonalon ugyanoda tartó, közpénzből fenntartott buszjáratokra sem lehet közös jegyet vagy bérletet váltani. Nem véletlenül lépett túl a városi logikán és helyezte regionális alapra a tömegközlekedés szervezését számos európai város, például Bécs, Barcelona, Prága, Stockholm, Párizs, sőt már Bukarest is. A cél az lenne, hogy az utasok számára egységes, magas színvonalú tömegközlekedés működjön az agglomerációban és Budapesten, ahogy azt Ausztria, Németország, Svájc, Csehország vagy Szlovákia régióiban szervezik.

Kőbánya-Kispest állomás jelentős átszálló utasforgalmat bonyolít a nagyvasút és a metróhálózat között, azonban a tömegközlekedés vonzóbbá tételéhez szükséges lenne a tarifaközösség (fotó: Kemsei Zoltán)

A Közlekedési Múzeum főigazgatója négy érvet sorolt fel arra, hogy miért is van szükség regionális megközelítésre a budapesti tömegközlekedésben:

  • Legalább harminc éve be kellett volna vezetni a közös, zónás, MÁV-ra, HÉV-re, Volánbuszra, budapesti tömegközlekedésre egyaránt érvényes bérleteket, a regionálisan összehangolt menetrendeket, az egységes utastájékoztatást és a régiós buszhálózatot.
  • Az agglomerációs településeken szinte sehol sincs megfelelő ráhordás a HÉV-vonalakra és a vasútvonalakra. Ahol versenyképes a vasúti közlekedés, ott az állomásokat nehéz megközelíteni. Hiányoznak a csatlakozó buszjáratok, a P+R parkolók, a biztonságos kerékpártárolók, az oda vezető kerékpárutak. Ennek a megoldását azonban nem ezen településektől kell várni, ugyanis elsősorban Budapest érdekelt abban, hogy ne legyenek az elővárosok lakói autóba kényszerítve.
  • Budapestnek a lehető leghamarabb a vasútfejlesztés középpontjába kell kerülnie. A vasútnak a fővárosi tömegközlekedés szerves részévé kell válnia, ahogy ez számos európai nagyvárosban már működik. A vasút Budapest közlekedésének és városfejlesztésének legnagyobb tartaléka, a MÁV-Start vonatai azonban a járműpark elmúlt évekbeli óriási fejlesztése ellenére sem elég megbízhatóak, a pályaudvarok lerobbantak, számos városrészben hiányoznak a megállók és városi kapcsolatok, nem éri el a vasút a nemzetközi repülőteret. Ezen a téren óriási a fejlesztési potenciál.
  • A főváros következő metróvonalai a mai HÉV-ek lesznek, ezek azonban már nem a BKK, hanem az állam hatáskörébe tartoznak. Ahogy az elővárosi buszok is állami fenntartásba kerültek. Számos városrészből az állam által megrendelt HÉV-szerelvények, buszok szállítják az utasokat még Budapesten belül is, a főváros érdemi ráhatása nélkül. A HÉV-eket fejleszteni kell: negyven-ötven éves vonatok járnak, a vonalakat pedig egyre inkább metrószerű üzemre kell átépíteni, hogy a föld alatt elérjék a belvárost; az első ilyen beruházás a csepeli és ráckevei HÉV-ek meghosszabbítása lehet a Kálvin térre, a 2021 utáni európai uniós források felhasználásával, melyről már kormánydöntés is született. Ez azonban csak úgy valósulhat meg, ha a budapesti és a regionális tömegközlekedés közös, egységes szolgáltatási rendszert képes alkotni.

A tömegközlekedés regionális elvű szervezése, a regionális együttműködés nem új gondolat, a BKK létrehozásakor már gondoltak a jövőbeni továbbfejlesztésre is. Vitézy Dávid 2018 tavaszán, egy akkor még igencsak más fővárosi politikai helyzetben is elmondta: nincs miért szőnyeg alá söpörni ilyen strukturális kérdéseket, a klímaváltozás, a növekvő dugók okozta gazdasági és egészségügyi károk, az évről évre tízezerszámra növekvő autópark, valamint az egyre rosszabb budapesti levegő, a most is érvényben lévő szmogriadó fényében.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Zöldút

Indul a BuBi

Jávor Attila   ·   2011.09.20. 19:33
Bemutatták Budapest kerékpáros közösségi közlekedési rendszerét. Ha minden jól megy, 2013 első felében már fel is ülhetünk a járgányokra.