Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész

iho/vasút   ·   2015.02.07. 21:15
deli02_0

Az Indóház három részben ünnepelte annak idején a százötven éves évfordulót. A mostani, második rész magazinunk 2007. októberi számában jelent meg. A lapot digitálisan megvásárolhatják a dimag újságosstandján. Az első részt pénteken adtuk közre, a harmadik, befejező részt Múltidéző sorozatunk „klasszikus” napján, vasárnap publikáljuk.

* * *

Százötven éves a Déli pályaudvar, 2. rész – Hosszú békéből a nagy háborúkba

A Pesten rövid időn belül megépülő, bal parti körvasút folytatása Budán, a hegyek és a sűrű beépítettség miatt csak a helyiérdekű és villamos vasútvonalak, valamint a Déli Vasút pályájának felhasználásával volt megvalósítható. A jobb parti körvasút első szakaszát 1892. szeptember 1-jén adták át a forgalomnak.

A szóban forgó szakasz a négy évvel korábban épült szentendrei HÉV Filatorigát végállomásáról kapcsolódott Óbuda MÁV-állomáshoz. Onnan a Császárfürdő–Pálffy (ma: Bem) tér–Margit körút városi vasútvonalon haladt a Széll Kálmán (Moszkva) térig, majd az Alkotás utcán a Déli Vasútig. Az esztergomi vonal 1895-ben készült el, a következő évben pedig az Északi összekötő vasúti hídon is megindult a forgalom. (Ugyanekkor a szentendrei HÉV vonalát is meghosszabbították a Pálffy térig.)

Csomópont a Krisztinavárosban

A Déli Vasútnál az úgynevezett „beszkárt”-vágányokon kapcsolódott a körvasút a pályaudvarhoz, egy ideig igénybe véve a magánvasút kihúzóvágányát és az alagútbeli második vágányt is. A körvasútról egyrészt Kelenföldre, másrészt az alagút déli kijáratánál megépült kelenföldi deltán át a Déli összekötő vasúti hídra és Ferencvárosba járhattak a tehervonatok. A kelenföldi delta hamar megszűnt, de töltése hadászati célokból még sokáig megmaradt, a két háború közötti városrendezési tervek alapján hordták el. Ezután az alagút második vágányát sokáig nem használták, a legtöbb régi fényképen és filmfelvételen gazos, alig vehető ki rajta a vasúti pálya nyoma. Ez az állapot egészen 1958-ig, a Déli kivezető szakaszának kétvágányúsításáig maradt fenn. A XX. század elején kifejlődő városi villamosvasútnak, majd később az autóbusz-hálózatnak egyaránt fontos csomópontja volt a Déli pályaudvar indulási (Krisztina körút) és érkezési (Alkotás utca) oldala. Utóbbi utcán a fiákerek, konflisok, szürke, kék és piros taxik hosszú sora várta vasárnap este a balatoni nyaralókat.

A Déli Vasút 17c sorozatú, egykor gyorsvonati célra beszerzett gőzmozdonya a 209. számú, kora délutáni személyvonattal érkezik Kelenföldre a XIX–XX. század fordulóján. A vonatban még kizárólag kéttengelyű kocsik közlekedtek. Háttérben a Budaörsi út környéke még lakatlan, a vágánykapcsolatot azóta többször átépítették. A képre kattintva galéria nyílik (fotó: Indóház-archív | Lányi Ernő gyűjteménye)

Egy vasút alkonya

A déli vasutasok egykor elitkasztot képeztek. Tisztviselők, mozdonyvezetők, munkások egyaránt. Az állami kezelésbe vételt követően az egyik magas rangú tisztviselő, akit a MÁV ugyancsak átvett, azt mondta, úgy érzi magát, mint a versenyló, melyet eke elé fogtak. Ez a hasonlat arra utal, hogy a ma már alig néhány lélekkel képviselt egykori alkalmazottak milyen büszkén tekintettek vissza egykori munkaadójukra. Az ő szemükben volt egyszer egy Déli Vasút.”

(Kubinszky Mihály: Volt egyszer egy Déli Vasút. Magyar Szemle,új folyam X/4. sz., 2001. augusztus)

A MÁV kelenföld–újszőnyi vasútvonala 1884. július 16-án nyílt meg. Ferencváros és Kelenföld között a másodikvágány-építés miatt jó néhány hónapig a Déli Vasútra jártak be a MÁV Bécs–Királyhida–Győr útirányú személyszállító vonatai. A magyar állam és a Déli Vasút közötti viszony rendezése (1880) után a cég külön üzemigazgatóságot szervezett Budán a magyar vonalaknak a rendező pályaudvar Mészáros utcai oldalában. Később – 1900 és 1914 között – apró gesztusként a vonatokat átszámozták úgy, hogy a páros számúak lettek a Budapestről indulók. A Déli Vasút budai fűtőházához fennállása során általában csak kevés mozdony volt állomásítva: 1861-ben például mindössze négy. A fűtőház fordítószerepet töltött be, a székesfehérvári és nagykanizsai honosítású gépeket itt szerelték, megfordították, felkészítették a visszaútra. Még a budai és kelenföldi tartalékot is általában a fehérvári fűtőház állította ki. A gőzmozdonyok méretének növekedése miatt a fordítókorongokat folyamatosan bővíteni kellett: 14-ről 16 méterre, majd 1928-ban a vérmezői fordítót 18 méteresre a MÁV bejáró mozdonyai részére.

Szezonális és törzsvonatok

Egészen az első világháború kitöréséig – állandósult rendszerben – a Déli Vasútról nyáron tizenkét, egyéb időszakban hét vonat indult. A 202. és a 204. számúak voltak a törzs gyorsvonatok, ám megállásaik számát tekintve ma legfeljebb sebesvonatnak minősülnének. Bécsi és trieszti csatlakozással mindkét vonat Pragerhofig közlekedett, de közvetlen kocsijaikkal Meránba, Münchenbe, Velencébe és Milánóba is átszállás nélkül lehetett eljutni. A Nemzetközi Étkező- és Hálókocsi Társaság mindkét gyorsvonatra étkező- és hálókocsit biztosított. Nagykanizsáig néhány perccel több mint négy óra volt a menetidő, az átlagsebesség pedig 53,7 kilométer/óra – a 12 közbülső megállást, a 26 perc állomási tartózkodást tekintve ez rendkívül kedvező menetteljesítmény. Budapestről egy harmadik, a reggeli gyors előtt Balatonboglárig közlekedő nyári, hétvégi gyorsvonat is indult. A személyvonatok közül a reggeli, az esti és az éjszakai Pragerhofig, a déli – amit nyáron kettéosztottak egy korábban induló mindenütt megállóra, és egy későbbi gyorsított jellegűre – Nagykanizsáig közlekedett. A szezonális járatok a gyorsvonati pótjegy miatt általában gyorsított személyvonatként közlekedtek: az egyik nyári hétvégén kora reggel Balatonszentgyörgyre, egy másik délután Nagykanizsáig. Ezeken kívül volt még egy személyvonatpár Székesfehérvárig, a munkába (iskolába) járás szempontjából – mai szemmel nézve – késeinek tűnő indulási és érkezési időadatokkal.

Mivel a pályaudvar üzemi épületeit nem fejlesztették, a kialakult közlekedési rend sem változott. Mindössze annyi történt, hogy a századfordulón Posel Gusztáv, a cég építési igazgatója bővítette a magyarországi pályaudvarokat: Budán, Fehérvárott és Kanizsán az egyre gyarapodó utasforgalom számára az indulási előcsarnokokat nagyobb, reprezentatívabb térré növelte. (Szombathelyen az ő tervei alapján ekkor épült át az egykori I. osztályú típusból a város rangjához igazodó, ma is álló felvételi épület, a Déli Vasút legdíszesebb magyar állomása.)

Az antant bátor vitapartnere

Ney Ákos (1881–1967) a vasútszakma kiváló mérnöke volt a XX. század első felében. Francia származású polgárcsaládban született, apja is építész volt, ellenőrként részt vett a Parlament építésénél. Az ő nyomdokaiba lépő fia a budapesti Műegyetemen végzett, majd a vasúti szamárlétrát végigjárva a pályaépítőknél dolgozott, később a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőséget szolgálta tizenöt éven keresztül. A háború után innen delegálták a fegyverszüneti és jóvátételi bizottságba, amelyben a vasúti és hajózási ügyeket tárgyalta. Hamar kitűnt mint bátor vitázó, aki egyedül próbálta meg a lehető legtöbbet megmenteni a magyar értékekből. Alapelve az volt, hogy Magyarország csak a Monarchiabeli kvóta arányában részesüljön a jóvátételi kötelezettségből. Az antant francia tisztjei kijelentették, hogy ilyen bátor vitapartnerrel még sose találkoztak, a román megszállók pedig nyomoztak utána, hogy a delegációból hűvösre tegyék. A letartóztatást az olasz antanttisztek udvarias védelmének köszönhetően kerülte el. Sajnos céljai megvalósulásában a Károlyi- és a kommünkormányzat nem támogatták, a román megszállás alatti rablás pedig minden tárgyalási feltételt meghiúsított, így az antant zsákmánya a lehető legsúlyosabb volt.

1926-ban építési igazgatóként állt a DSA szolgálatába. Nagyszabású tervei alapján a megnőtt üdülőforgalomhoz igazodva modernizált számos balatoni állomásépületet (Földvár, Szárszó, Szemes, Boglár és Máriafürdő), ezeket mind neobarokk stílusban. Új épületet emelt itáliai neoreneszánsz stílusban Bélatelep megállóhelyen, amely pályafutása talán legszebb műve. Tervei alapján modernizálták a vasúti pályát, a biztosítóberendezéseket, és a Balaton előtti vonalszakaszon Kiscséripusza állomást és a fehérvári főpályaudvart. Itt a régi facsarnok elbontásával széles peronok épültek aluljáróval és karcsú, szinte elegáns vasbeton tetőkkel. A váltókörzet fölé olyan állítótornyot építtetett, amellyel csak a legnagyobb európai pályaudvarok büszkélkedhettek. Bővült és megszépült a felvételi épület is. (Ez a háborúban súlyos sérüléseket szenvedett, és később újjáépült a korai szocreál klasszicizáló stílusában.) Ney Ákos 1928-ban a budapesti Déli pályaudvar modernizálását is elkészítette. A vérmezői fordítókorong felhagyásával fedett keresztperont, eléje várótermet tervezett pénztárakkal. Az érkezési és indulási oldalt megfordította, a tárolóvágányokat meghosszabbítva vonatfogadóvá fejlesztette. A keresztperonról karéjos lépcsősorral lehetett volna az utcaszintre jutni. Legjelentősebb újítása az állomás előterébe tervezett több emeletes irodaház volt. Ennek bérbe adása finanszírozta volna az építkezés költségeit. Az állomási modernizálás hasonló gazdasági célszerűsítése először negyven évvel később jelent meg Párizsban. A Déli Ney tervezte átépítése a következő évben kitört világválság miatt meghiúsult.

1934-ig a bécsi székhelyű DSÁ-t szolgálta a MÁV-irodán, majd visszatért az államvasutak építési osztályához. 1938-ban történt nyugdíjba vonulása után főleg a vasút építészettörténetével foglalkozott. A nyomorúságos ötvenes években egzisztenciális okokból műszaki ellenőrként újra munkát vállalt. Kevéske szabadidejében művészi rajzokat készített az általa kedvelt budapesti környezetről.

Az első világháború kitörésével a Déli Vasúton is nagymértékben csökkentették az áru- és személyforgalmat, utóbbit jellemzően vonalanként két-három vonatpárra. A boldog békeidők üdülő- és idegenforgalmát kényszerűségből hadi szállítások váltották fel. És a legrosszabb még hátravolt: 1918 őszén az akkor nagynak nevezett háború elveszítése miatt a Déli Vaspálya Társaság újabb osztrák (és Fiuménél egy kisebb magyar) vonalai kerültek olasz (345 kilométer), és nagyon jelentős szakaszok (640 kilométer) az antant emlőin cseperedő délszláv állam fennhatósága alá. Ezekre a területekre a fegyverszüneti egyezmények megkötése után vonultak be az antant csapatai, és vették birtokba azokat a vasútvonalakkal és eszközökkel együtt a demarkációs határokig, illetve – kihasználva Ausztria és Magyarország belső politikai válságait – jócskán azokon túl is. A területfoglalásokat a párizsi békerendszer többségében elfogadta. Az új határok úgy vágták szét a korábban gazdaságilag összetartozó területeket, hogy a Déli Vasút egyetlen vasútvonala sem maradt egyazon állam területén. Ausztriának a hálózatból 674, Magyarországnak 560,7 kilométer maradt. Hazánk kivételével az Osztrák–Magyar Monarchia valamennyi utódállama azonnal élt az állami kezelésbe vétel jogával, amelyet az 1923. március 29-én Rómában megkötött megegyezés biztosított számukra. Az eredeti koncesszió érvényességéig (1968) fennmaradó cég új neve Duna–Száva–Adria Vasúttársaság (rövidítve: DSA, DOSAG) lett.

Élet Trianon után

Az állami és kereskedelmi rendszer teljes megváltozása a magyar vonalak személy- és teherforgalmában is jelentős átalakulásokkal járt. Az adriai személy- és teherforgalom a gazdasági válságnak, illetve a kisantantnak „köszönhetően” visszafejlődött. Tenger hiányában felértékelődött viszont a belföldi, elsősorban a Balaton-parti üdülőforgalom. Ennek lebonyolításában főszerep hárult a Duna–Száva–Adria Vasútra és a budai Déli pályaudvarra. A kedvező menetrendi fekvésben közlekedő fürdővonatok, és a sztenderd gyorsvonatok nyaranta óriási forgalmat bonyolítottak le. A reggeli gyorsvonat Balaton néven közvetlen kocsikat vitt Nagykanizsán és Szombathelyen át Bécsbe. A hagyomány úgy tartja, hogy ezt szívesebben vették igénybe az utasok, mint a legrövidebb útirányt. A fejlődést jelzi, hogy a húszas évtized végén a magyar utódvállalat jelentős fejlesztéseket hajtott végre a „csukakocsik”, a 140-es sorozatú tehervonati és a Mávagnál áttervezett, nagyobb teljesítményű, 109-es gyorsvonati gőzmozdonyok beszerzésével. Az új személykocsikkal a DSA megteremthette azt az utazási kultúrát, színvonalat, amelyet a békeidőszakban jogelődje, a Déli Vasút fémjelzett. Ekkor álltak szolgálatba a Ganz benzinmotoros sínautóbuszai és dízel-mechanikus („disznóorrúnak” becézett) motorkocsijai, amelyek elosztó és ráhordó funkcióval bírtak a balatoni állomások forgalmában. Neÿ Ákos építési igazgató modernizálta a DSA több állomását, a budaiból pedig korszerűsített fejpályaudvart tervezett.

Benzinesek aktája

A Duna–Száva–Adria Vasúttársaság kéttengelyes, 1925-től üzemelő sínautóbuszainak utasterébe oldalanként két-két beszállóajtón lehetett bejutni. Fűtésre a motor hűtővizét használták, amit az ülések alatt elhelyezett fűtőtestekbe vezettek. Belül középátjáró választotta el a kettős ülőhelyeket. Az autóbuszban 29 ülőhelyet alakítottak ki – az utasoknak komoly kellemetlenséget okozott a vécé hiánya... A vezetőfülkét elkülönítették az utastértől.

A járművet négyhengeres, négyütemű, Ganz gyártmányú benzinmotor hajtotta – maximális teljesítménye 60 LE, a sínautóbusz végsebessége pedig 75 kilométer/óra volt. A három benzines a DSA 1-3 pályaszámot kapta.

Az 1929-ben kitört világgazdasági válság azonban nemcsak ezeket a terveket, de az utolsó nagy magánvasutat is magával sodorta: hosszas egyeztető tárgyalások után 1932. június 30-ától a DSA-t államosították. A Déli Vasút egyes vonalaiból, a csatlakozó MÁV-vonalakból, illetve a volt HÉV-ekből megszervezték a Budapest-Déli üzletvezetőséget, amely a DV igazgatósági épületében kapott helyet. Az állam átvette az egykori Déli Vasút dolgozóit, és gondoskodott nyugdíjasainak ellátásáról. Ebben az időszakban a bécsi székhelyű DSA-nak vezérképviselete működött a MÁV Andrássy úti igazgatóságán.

A második világháborúig tartó rövid MÁV-korszakban a Déli pályaudvar életében nem történt számottevő változás, az átvett magánvasút budapesti vonalát és pályaudvarát sem nyitották meg a Dunántúlra közlekedő más vonatok előtt. Teherforgalma a körvasút kiszolgálására korlátozódott, a MÁV ugyanis Ferencvároson és Kelenföldön rendezte a vonatokat. A balatoni forgalom fejlesztését az államvasutak is stratégiai fontosságúnak tartotta, ezért a 109-esek kivételével a régebbi DV-s mozdonyok más állomásokra, illetve vidékre szorultak, és helyükre az akkor legkorszerűbb 328-as és 424-es sorozatú MÁV-mozdonyok érkeztek. Ezeknek a vérmezői fordítókorongot is 22 méteresre kellett meghosszabbítani. Az ekkor kapott 30-as menetrendi sorszámát a mai napig őrző vonalon is megjelentek 1935-ben a filléres gyorsvonatok, amelyek kedvező viteldíj ellenében és hétvégenként 424-essel közlekedtek. Ezen a nyáron a balatoni üdülőforgalom csak a Déli pályaudvaron elérte a 180 ezret. A helyi forgalmat és a tolatószolgálatot a 315-ös, 342-es és a 375-ös sorozatú, szertartányos MÁV-gépek látták el. Új szénszerelőket és vízdarukat helyeztek üzembe.

Ebben az időszakban a diplomáciai kapcsolatok jelentős mértékben javultak Olaszországgal, az 1938-ig fennálló Ausztriával, továbbá az 1941-es eseményekig Jugoszláviával is. Ezért a húszas évek közepétől a késő délutáni gyorsvonatban egyre több közvetlen kocsi közlekedett előbb csak Triesztbe, Abbáziába és Fiuméba, majd a korszak végén már Rómába, sőt Nizzába is. (Ez a kapcsolat lehetett a valós motívuma az 1938-ban forgatott Azúr expressz című játékfilmnek, amelyben néhány pillanat erejéig a régi, facsarnokos Déli pályaudvar is feltűnik.) A napközbeni vonatok – a belföldi üdülőforgalom fejlődési jeleként – a közvetlen kocsikat Keszthelyre, és azon túl, Tapolcáig továbbították. A megnövekedett forgalom miatt a négy vonatfogadó vágányon kívül az addig csak kocsitárolásra használt külső A és B vágányok (az indulási oldal előtt, ebből az egyik már a pályaudvar építésekor megvolt) is vonatindítókká léptek elő.

A napba öltözött ember

Voltak a Déli Vasúton különleges menetek is. Prohászka Ottokár (1858–1927) nagy hatású katolikus államférfi volt a század első évtizedeiben, akit Gárdonyi Géza „a napba öltözött emberként” méltatott írói jubileumán. Első és utolsó útja székesfehérvári püspökként egyaránt a Déli Vasúthoz kötődött. Kinevezésekor 1906 fagyos januárján a hajnali személyvonattal érkezett a koronázó városba. Besétált a püspökségre, ahol csak az ébredező portást találta, mert mindenki a későbbi gyorsvonattal várta érkezését. Huszonegy évvel később, 1927 nagyböjt vasárnapján a budapesti egyetemi templom szószékén szentbeszéd közben érte a végzetes szélütés. Feldíszített koporsóját a legnagyobb hazafiaknak kijáró díszes gyászmenet kísérte a régi Erzsébet hídon át a Déli pályaudvarra. A facsarnok első vágányáról induló különvonatot a virágokkal feldíszített, vadonatúj 109,110-es gőzmozdony továbbította. Az eseményről vasúttörténeti szempontból is kiemelkedő fotókincset őriz a székesfehérvári egyházmegyei könyvtár. 1938-ban a Szent Jobb országjáró körútja alkalmából avatták fel a püspökről elnevezett körtemplomot a vasútállomás előtt, és ebben lelt végső nyughelyére.

 

Az ostromerőd

A Déli majdnem száz évet ért meg eredeti állapotában. Állt még a facsarnok a második világháború légiriadói idején is, akkor, amikor Fehérvárott és Kanizsán már elbontották a hasonló építményeket. Mivel a Délinek gazdasági, stratégiai szerepe nem volt, a pályaudvarok ellen intézett iszonyú bombatámadásokat még megúszta. Ám 1944. december 20-án a szovjet Vörös Hadsereg bekerítette a fővárost, és a bent rekedt német hadsereg Hitler utasítására – időnyerés céljából – ostromerődként áldozta fel „a Duna gyöngyét” – és benne önnönmagát. Az utolsó erők a királyi várban védekeztek, és a február 11-i kitörésig tartó, többhetes ostromban a közeli pályaudvar is végzetes károkat szenvedett. Az érkezési, B épületnek csak a főfalai maradtak meg, minden más összeomlott, a tető tartószerkezete pedig kiégett.

Egy kisfiú a Győri út mellvédjén

Lányi Ernő (1919–2004) a magyar vasúttörténet egyik kiemelkedő kutatója volt. A kötött pályás járművek iránti vonzódása gyermekkorában kialakult. A Győri út 1. szám alatti házban cseperedett fel, így nem csoda, hogy érdeklődése a Déli Vasút mozdonyai iránt mélyült el. Tizenegy éves korában elsős középiskolai bizonyítványáért kapta gimnáziumi tanár édesapjától azt a doboz fényképezőgépet, amellyel a házuk előtti járdáról a következő években – elsősorban történetileg értékes – felvételeket készített a Déli pályaudvar korai MÁV-korszakáról. Negyven évvel később a régi Déli végnapjait is szinte percre pontosan archiválta, ám a technika és minőség szempontjából nem éppen kiemelkedő gyerekkori fotók legalább ilyen fontosak, hiszen 1974/75-ben szerencsére már nagyon sokan fényképeztek vasutat, de akkor régen egyedül ő.

A facsarnok – amely alá vasúti vontatójárműveket menekítettek, köztük az egyik Árpád típusú gyorssínautóbuszt – összeomlott, kigyulladt, és a járművekkel együtt megsemmisült. Ugyanerre a sorsra jutott a vízállomás, a fűtőház és az üzemigazgatósági épület. Az indulási oldal, a fűtőházi fordítókorong és a Márvány utcai híd is súlyosan megsérült, de ezeket később újjáépítették. A fűtőház csupasz falait kiegészítve új kosárszínt emeltek. Egyetlen sínszál, egyetlen kitérő, egyetlen vasúti jármű sem maradt épségben a pályaudvaron. Amikor az ostrom túlélői előmerészkedtek pincéikből, az alacsony napállás délutáni ellenfényében mindenütt csak kőtörmeléket, romokat, és égbe nyúló, meggörbült sínszálakat láthattak – a vasvázakig elporladt, még füstölgő személykocsikkal és kiluggatott kazánú gőzmozdonyokkal.

Nagy Tamás

(folytatjuk)

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Kocsiavatás a múlt legendáival

iho/vasút   ·   2012.05.12. 11:00
Százéves, teakfa burkolatú, frissen felújított étkezőkocsit avattak fel a Füstiben. Díszvendégek: a Venice Simplon-Orient Express szerelvénye és a csehszlovák Albatrosz.
Vasút

Keveset költünk, azt is rosszul?

Bánhidi Emese   ·   2014.04.28. 18:45

Tanulmányok ezrei jelentek meg az elmúlt évtizedben, amelyek egyértelműen mutatják, hogy a magyar lakosság drágának, lassúnak és megbízhatatlannak tartja a magyar vasutat.