A graffiti reneszánsza?

A rendőrség szerint az egyre gyakoribb graffitizés hátterében a 14–22 év közötti elkövetők rivalizálása állhat. Ennek levét viszont a vasúttársaságok isszák meg, a szennyeződés eltávolítása és a járművek védőlakkal történő ellátása ugyanis évente több százmillió forintba kerül, és jelentős tisztítási kapacitást von el. Április 14-én este a HÉV-en dolgozó biztonsági szolgálat tetten ért egy graffitist, akinél a filctollon kívül egy kilenc centiméteres kést is találtak, a rendőrség által elvégzett drogteszt pozitív lett. Április 29-én hajnalban a pilisvörösvári vasútállomáson pedig egy Desiro motorvonatot firkáltak össze 100 négyzetméternyi felületen. Az elmúlt fél évben legalább két tucat rendőrségi feljelentést tett a HÉV és a MÁV-Start a rongálások miatt. Drasztikusan nőtt ugyanis a graffiti által okozott rongálások száma: a HÉV esetében naponta átlagosan nyolc négyzetméter külső és tizenegy négyzetméter belső, míg a MÁV-Start vonatain naponta átlagosan tizennégy négyzetméternyi  külső és harmnichét négyzetméternyi belső felületet firkálnak össze. Eddig a MÁV graffititémában kiadott közleményének releváns része.

De mi is van emögött, hogyan lehet ez ellen fellépni? És vajon jók-e a módszerek, amelyekkel a hatóság, vagy a járművek üzemeltetője fellép? Van-e hatékonyabb védekezés az egyszerű kriminalizálásnál és üldözésnél?

Mivel a reakció általában ellenreakciót szül, kénytelenek vagyunk azt gondolni, hogy létezik intelligensebb módszer is a nem kívánt rongálások megakadályozására. A hangsúly az intelligencián van, azonban nem vagyunk biztosak benne, hogy ez a fajta érzékenység, átgondoltság az üzemeltetőnél megvan. Egyszerűbb az üldözés, az elrettentés és a nyílt konfrontáció. A kétségkívül szellemes kis propagandavideó nagyon jó minőséget hoz, de üzenete azokhoz jut el elsősorban, azoknál talál megértésre, akiktől egyébként is nagyon-nagyon távol áll, hogy festékszóróval bármit is alkossanak köztulajdonú felületre.

Csak a HÉV-nél a belső burkolati elemek és paravánfalak cseréjének becsült költsége évente 130 millió forintra tehető.  Az ablakok esetében - a jelenlegi karcolási gyakoriságot alapul véve (általában négy hét alatt lesz karcos egy szerelvény szinte teljes üvegfelülete) - az üvegfelületek teljes karcmentesítésének éves költsége 600 millió forint. Így a károk teljes helyreállítása tehát évente több mint 700 millió forintba kerül a HÉV-nél.

A MÁV-Start vonatain az első negyedévben – az elmúlt évek hasonló időszakához képest – duplájára nőtt a külső felületre fújt graffitik mennyisége, a belső felületeket viszont nagyjából ugyanolyan mértékben firkálják össze, mint eddig. Tavaly 2750 négyzetméternyi külső és 13 ezer 300 négyzetméternyi beltéri graffitit távolítottak el a vonatokról, viszont idén, az első negyedévben a vonatok külsejéről már 1260, belülről 3300 négyzetméter graffitit kellett lemosni. Ezen szennyeződések eltávolítása és a járművek védőlakkal történő ellátása milliós kiadást jelent, és jelentős emberi erőforrást igényel. Az antigraffiti lakkréteg felhordása típustól függően 1–1,5 millió forintba kerül.

Bár a jelentés nem részletezi, hogy a másfélmilliós kezelés milyen típusú járműre vonatkozik, valószínűségi alapon egy négytengelyes személykocsiból indulhatunk ki.

A helyzet valójában elég jól átlátható. Az antigraffiti-bevonat ma már ugyanúgy hozzátartozik egy korszerű járműhöz, mint a fedélzeti wifi, vagy dinamikus utastájékoztató berendezés. Egy Flirt-motorvonat ára 1,5 milliárd forint, a négyrészes motorvonat felülete körülbelül három négytengelyes személykocsinak felel meg, ebből következően az előzetes graffitimentesítés a jármű árának három ezrelékét teszi ki. Nincsen mese, ez a beszerzés ennyivel drágább, egyébként a háromezrelékes áremelkedés elhanyagolható növekedés.

Árnyalja a képet, hogy ezt a folyamatot minden egyes rongálás után el kell végezni. Egy gyors, megalapozatlan fejszámolást végzünk, amikor azt mondjuk, hogy a tervezett harmincéves pályafutása alatt egy szerelvény háromévenként, azaz élettartama alatt tízszer esik önjelölt művészek áldozatául. Az újra és újra megismételt felületkezelések tehát a beszerzési ár mintegy három százalékát teszik ki, teljes élettartamra vetítve. Ehhez hozzá kell képzelni az ezen idő alatt véghezvitt összes ápgrédelést, üléshuzatcserét, netán teljes dizájnváltást – ahogy ez jobb vasutaknál félidőben szokás – felújítást, fődarabok cseréjét: a lényeg, hogy ekkorra a teljes szerelvény kicserélődik, mint egy évszázadok óta változatlan formában, egy helyben álló japán fatemplom, amiben harmincévesnél öregebb faalkatrész nincsen.

Ezeknek arányában a graffitimentesítés elhanyagolható. Folyó kiadás, mint az általános járműtakarítás. Teljesen felesleges azon vekengeni, hogy ez mennyibe kerül, ahogy a takarítás létjogosultságát sem vitatjuk. Nem azért takarítjuk a vonatot, hogy egyszer majd mentesüljünk ettől a feladattól, hanem azért, mert hozzátartozik. Sajnos a graffiti is, ez van. Entrópia, kívül-belül.

Van a témának egy olyan vetülete is, hogy a birtokunkba került tárgy értékesebb annál, mint amit korábban megszoktunk. A fenntartási kultúra lassabban változik, hosszú idő alatt idomul hozzá az adott értékes járműhöz, az átmeneti időszakot a jármű megsínyli. Ha korábban a hugyos Bhv-t lehetett estétől reggelig egy elővárosi fordulóállomás külső vágányán tárolni, – példának okáért – egy Flirt akkora értéknövekedést képvisel, hogy ezt nem tehetjük meg többé, mert az már gondatlanság. A Flirtökhöz javítóbázis épült, tárolóbázis nem. Ha Berlinben Westkreuz felől Wannsee felé vonatozunk, bal oldalon kitekintve láthatjuk, milyen és mekkora depó tartozik egy olyan városi-elővárosi járműállományhoz, aminek a mi Flirtjeink megfeleltethetőek. Ilyen depónk nincsen, maradnak az ilyen-olyan tárolóvágányok, jobb esetben látszólag elkerítve, mint Istvántelken. Egy célzottan tevékenykedő graffitiscsoport helyzeti előnye egy ilyen terepen összehasonlíthatatlanul nagyobb a nem célzottan, csak követő jelleggel mozgó vasútőrökéhez képest.

Innen kezdve az egész probléma általánosságokhoz vezet át: lehetséges-e, érdemes-e sokmilliárdos értéket a tárolására szolgáló infrastruktúra nélkül beszerezni, ahol azok minden lehetséges értékcsökkentő tényezőnek szabadon kitéve állnak? Nem, egyáltalán nem célunk a rosszhiszemű támadások – mert a graffitizés annak nevezhető – kiötlőit felmenteni, de azt is látni kell, hogy ők csak egy szabadon tátongó résbe nyomulnak bele, mert a MÁV-Start még mindig százhúsz évvel ezelőtti üzemeltetési keretekben gondolkodik. Tulajdonosi oldalról egyelőre semmi jele annak, hogy átéreznék, az új járműflotta megjelenésével a festékszórós csávók is legalább olyan adrenalinlöketet kapnak, mint a Bhv-ból átszálló utasok. Semmiféle fal, hídpillér, oszloptörzs, épületrom, többszáz négyzetméternyi Eas-kocsioldalfal nem lehet olyan hívogató, mint egy csillogó-villogó Flirt – amely rosszkor kerül rossz helyre.

* * *