A szétszakadtat összekötni
Külön élni és újra találkozni: emberi léptékeinkben sem mindennapi. Megváltoznak a körülmények, az érdeklődés, de még az ember megjelenése is. Rányomhatja a bélyegét a munkalehetőségek és a vélemény kimondásának különbözősége. Egy komplett állam esetében még nehezebb a helyzet: a még mindig különálló két Korea déli részén újjáegyesítési minisztérium működik, de azt ők is tudják, hogy olyannyira eltávolodtak egymástól, hogy még a polgárok lelkét is megviselné a gyors visszarendeződés.
Németországban a különélés időszakában nem volt komoly mennyiségű vasútfejlesztés, inkább a határzár tuningolása zajlott. Az egyesült gazdaság igényelte a fejlettebb közlekedési lehetőségeket, de elképzelhető az is, hogy a jobb infrastruktúra élénkíti a gazdaságot. Bármerről közelítjük is meg, tény az, hogy már húsz éve annak, hogy a közlekedési minisztérium meghirdette a Verkehrsprojekt Deutsche Einheit intézkedéscsomagot. Ez magában foglalt közúti, vasúti, sőt vízi fejlesztéseket is. Két évtized elteltével sem fejeződött még be, az egyes közlekedési ágak különbözőképpen állnak: a félelmetesen hangzó 38,7 milliárd euró (10487 milliárd forint napi árfolyamon) még nem épült be maradéktalanul. A vízi utak egyetlen projektje az 1,9-ből felhasznált 1,5 milliárdot (78 százalékos teljesítés), a közút hét eleme 14,7 milliárdot az előirányzott 16,8-ból (87,5 százalékos teljesítés). Arányaiban a legkevesebb pénz a vasútba „épült be”, mert 14,6 milliárd a 20-nak csak 73 százaléka.
Fontos vasútvonalak készültek el így is: hiszen Hamburg és Berlin között ma már kétszázas alapsebességgel száguldhatnak az IC-k, sőt a billenőszekrényes ICE-T motorvonatok egyes szakaszokon kihasználhatják a 230-as maximális tempójukat is. Hozzá kell tenni sajnos azt is, hogy a beépített betonaljak minősége miatt már komplett állomásközökben kellet azokat cserélni. Továbbá kerülőútvonalat is kreáltak a Stendal–Uelzen vonal átépítésével és villamosításával a hamburgi kikötő és Berlin közé. Azonban a vonal csak egyvágányú, és minőségi személyforgalmat egyedül a Krakkóba tartó Wawel IC jelent rajta.
Hamburgnál maradva fontos megemlíteni még a schwerini vonalat, amely a kevésbé fejlett Mecklenburg-Előpomeránia tartomány számára jelenthet kiutat. De a Berlin–Hannover nagysebességű is egységprojekt. Fontos elkülöníteni, hogy míg az eddig említettek átépítések, addig ez a vonal Oebisfelde–Berlin-Staaken szakasza teljesen új szakasz, olyan pályás ínyencséggel, mint az ágyazatátvezetéses Elba-híd. A „régi” nyugati fővonalat, a Magdeburgon át Helmstedtbe tartót is szanálták, de a cél itt mindössze a 160-as maximális sebesség lett. Az Eichenberg–Halle és a Bebra–Erfurt is átépült 120-as végsebességre.
Mi okozza a lemaradást akkor? Az elkészült projektek is mutatnak hiányosságokat, hiszen nem mindegyik kapta meg azt a műszaki színvonalat, amelyet eredetileg terveztek, illetve vannak még folyamatban levők is. Egyrészt a VDE9-es jelzésű Lipcse–Drezda átépítés, amely keretében érdekes változtatást hajtottak végre: Drezdától északnyugatra, Coswig és Weinböhla térségében a lipcsei és a berlini vasútvonalak igen közel futnak egymáshoz, a magánvasúti korszak adottságaiként. Természetesen rögtön felmerül az analógia a Budapestre vezető 30a és 40a vonalakkal. Azonban Szászországban a két vonalat nem egyenértékű felújításban részesítik: a volt berlini vonal lesz a nagysebességű, míg a lipcsei hordozza a regionális és a tehervonatokat is.
A VDE 8-as projekt keretében is egyszerre épül teljesen új vonal Ebensfeld és Erfurt között, Nürnberg és Ebensfeld közé a meglévő vágányok mellett további kettő támad majd, és a frank központnál tehervonati elkerülő is létesül. Erfurt–Lipcse között folytatódik új pályán, majd Berlinig átépül.
