A321XLR: a hosszútáv, és a plusz tartály kockázatai
Az európai hatóság indított konzultációt az ügyben, és egyetért a Boeing aggályaival.
A hírközlő eszközök jelentős része úgy tálalja az elmúlt napok érdekes repülésbiztonsági kérdését, mint az amerikai gyártó támadását az európaival szemben: a részletesebb összefoglalóból viszont kiderül, a történet nem ilyen egyszerű.
A Boeing ugyanis nem csak úgy a levegőbe beszélve találta ki, hogy kockázatokat feltételez az Airbus tervezett keskenytörzsű, nagy hatótávolságú jövendő utasszállítójával kapcsolatban: az európai hatóság terjesztette az engedélyeztetés nemzetközi gyakorlatának megfelelően nyilvános konzultációra a számára kérdéses mozzanatot, amely vélekedése szerint eltér a szabályoktól.
Csak hogy emlékeztessünk rá, hasonló, negyvenöt napos, nyilvános konzultációra bocsátotta az FAA a 737 MAX ügyében hozott döntéseit, a kötelező módosításokat és az ajánlásokat, és csak az ennek során begyűjtött vélemények fényében adhatott zöld jelzést a Boeing gépe számára.
A probléma, amiről szó van:
az XLR törzsének hátsó szekciójába beépítendő üzemanyagtartály, amely az úgynevezett integrált tartályok kategóriájába tartozik, azaz a repülőgép borítása egyben a tartály borítása is.
Az Airbus erre a tankra nézve egy plusz szigeteléssel akarja megoldani a felette ülő utasok védelmét, illetve elhárítani azt a kellemetlenséget, hogy a nagy magasságban repülő gép lehűlő tartálya kellemetlenül hideggé teszi a felette ülő utasok számára a lábhelyet.
A beérkezett vélemények szerint azonban az integrált megoldás fokozott kockázatot jelent, egyrészt, ha a gépen kívül keletkezik tűz, például egy baleset során kiömlik a kerozin, másrészt, mivel a tartály közel lenne a főfutó-aknákhoz, ha egy futómű-hiba vagy a pályáról való legurulás, túlfutás esetén sérül a borítás.
És még egy fontos hír, amiről a sajtójelentések egy része nem ír:
az EASA jelezte, egyetért a Boeing által benyújtott elemzéssel, és kidolgozza az úgynevezett úgynevezett különleges feltételeket a probléma kapcsán.
Ezeket a különleges feltételeket a hatságnak minden olyan esetben meg kell határoznia, ha egy repülőeszköznek szokatlan tervezési sajátosságai vannak, és ezek veszélyforrást jelenthetnek. Ugyanez történt, amikor a Boeing kitalálta, hogy az új 777-esnek felhajtható szárnyvégei lesznek, vagy amikor az A350-esre aszimmetrikusan kitérő fékszárnyakat terveztek csűrőtrimm helyett.
Az Airbusnak ezúttal bizonyítania kell, hogy a plusz tank beépítése nem okoz plusz kockázatot, de szakértők szerint vezethet arra, hogy át kell dolgozni a plusz törzstartály kialakítását, az sem kizárt, hogy – ami sokkal nagyobb feladat, és komoly csúszást okozhat a fejlesztésben – magát az extra tartály elhelyezését, koncepcióját kell újra gondolni.
Vagyis az európai hatóság, néhány kommentárral szemben, nem valamiféle bosszúnak tartja a dolgot, hanem valóságos problémát talált, amit megerősített a Boeing állásfoglalása.
Amint ismert az XLR amúgy kifejezetten a Boeing esetleges új típusa ellenében született meg, a koncepció lényege:
egy meglévő, és aerodinamikailag kedvező kialakítású, egyfolyosós típust tenni képessé interkontinentális repülésekre.
Ez az Airbus szerint egyszerűen feleslegessé tenné a Boeing évek óta tervezett, de programként még be nem indított NMA (New Mid-Market Airplane) típusát, amely valószínűleg 797-esként nyújtana kínálatot a légitársaságoknak a keskenytörzsú 737-es és a szélestörzsű 787-es között. Az XLR sikerének egyik kulcsa a plusz hordozható üzemanyag, a típus egyik jelentős jövendő felhasználója pedig nem más, mint a Wizz Air.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
