Airbus-hírek: mi mennyi? Profit, megtérülés, gyártás

Az Airbus csoport igazgatója, Tom Enders a közleményben azt hangsúlyozza, a tavalyi év profitjavulása elsősorban a rekord-mennyiségű megrendelésnek és a javuló működési teljesítménynek tudható be, az Airbus minden eddiginél több gépet adott át a vásárlóknak, köztük az első A350-est. A megrendelések száma ugyan valamivel alacsonyabb lett, mint az előző évben, de a teljes rendelésállomány az év végére így is 6386 gépre emelkedett.

Enders egyik fontos közlendője az volt, 2015-ben az A380-as óriásgép programja eléri a megtérülési szintet, vagyis azt a pontot („break-even”), amikor az eladások túlhaladják a gépre fordított költségeket. Ez a bejelentés azért meglepő első hallásra, mert korábban a megtérülési szint elérését 270, majd a fejlesztés csúszásai illetve az árfolyamváltozások miatt 420 gép eladásához kötötték, miközben jelenleg 153 gép áll szolgálatban és a teljes rendelésállomány a típusra 317.

Mint a Flightglobal híradásából kiderül, a break-even ebben az esetben nem azt jelenti, hogy a teljes fejlesztésre fordított összeget (becslések szerint összesen 25 milliárd dollárt!) haladják túl a bevételek, vagyis hogy maga a program válna profittermelővé, hanem azt, hogy az egy gépre eső jelenlegi gyártási költség lett mostanra alacsonyabb a meghirdetett listaárnál. Mindeközben az is ismert, hogy a repülőgépgyártók és felhasználók közti szokásos gyakorlatot követve az Airbus is engedményt ad az árból, különösen, ha nagyobb példányszámban rendel a légitársaság.

A jelek szerint az Airbusnak még mindig meg kell küzdenie annak a nyilatkozatnak a hatásaival, amikor tavaly decemberben maga a cég pénzügyi vezérigazgatója, Harald Wilhelm helyezte kilátásba az A380-as program leállítását, ha a gép eladásai nem emelkednek. Ezt a kijelentést azóta mind Enders, mind Fabrice Bregier Airbus-elnök hevesen cáfolta. Tavaly harminc újabb gépre sikerült megrendelést szerezni, Bregier változatlanul határozottan állítja, hogy a trendek az óriásgépnek kedveznek, mindamellett fontosnak tartja új vevők jelentkezését, hiszen a jelenlegi rendelésállomány java egyetlen légitársaság, az Emirates vásárlása.

Egy másik érdekes pontja a mostani közleménynek a gyártás alakulása: az A320-as egyfolyosós gépcsalád tagjaiból 2017-re havi ötvenre emelik a termelést, miközben az A330-as kéthajtóműves kétfolyosós utasszállítóból jövőre havi hatra csökkentik a gyártást. Az A320-as gépcsalád esetében az ok nyilván az, hogy a légitársaságok gépéhsége ebben az egyfolyosós kategóriában szinte kielégíthetetlen, és ez vonatkozik mind a gép jelenleg gyártásban lévő ceo-, mind a módosított, újrahajtóművezett neo-változatára.

A 330-asnak ugyancsak lesz egy neo-verziója, és a gyártási ütem csökkenése az erre való áttérés miatt szükséges, hangzik a cég közleménye. Ami feltehetően azt takarja, hogy a jelenlegi kibocsátási ütem mellett holtidő keletkezne a mostani és a módosított változat gyártása között, ezért kell némiképp lassítani a jelenlegi termelésen. A neo-t csak akkor kezdhetik leszállítani a társaságoknak, ha kész a fejlesztése, végrehajtják a berepülési programját, illetve lezárják az előkészületeket az új változat gyártására. És ez bizony sok időt és komoly ráfordításokat jelent, miközben mostanság az Airbus fejlesztési és tesztkapacitását erősen leköti az A320-neo berepülése, illetve a 350-es szolgálatba állítása és gyártásának felfuttatása.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!