Ausztrál Airbusok a nagy repülések jegyében…

Aláírták a szerződést: az A350-1000 lesz a típus, amivel a Qantas a világ leghosszabb vonalait repüli majd. A hosszú belföldi, illetve regionális járatokra kell a húsz-húsz A321XLR és az A220.

Igazából nincs meglepetés, az ausztrál légitársaság már jóval korábban bejelentette a döntését, azzal, hogy még hátra van a pénzügyi feltételek tisztázása, ami ezek szerint megtörtént: az Airbus szerkesztőségünkhöz eljuttatott közleménye szerint Alan Joyce, a Qantas Csoport vezérigazgatója és Christian Sherer, az Airbus kereskedelmi vezetője írta alá Sydneyben a megállapodást, nemcsak az ultrahosszú távú szélestörzsű, hanem további keskenytörzsű gépek megvásárlásáról. Tehát a 12 A350-1000 mellett 20-20 A220-ast és A321XLR-t vásárolnak az ausztrálok.

„A Qantas a Project Sunrise néven ismert program keretében vizsgálta az A350-1000-est, amellyel az ausztrál légicég a világ leghosszabb járatait fogja teljesíteni: Sydney-ből és Melbourne-ből a forgalomba állás után a történelem során először megállás nélkül tudnak majd repülni New Yorkba és Londonba. A Rolls-Royce Trent XWB hajtóművekkel felszerelt A350-esekkel azonban más útvonalakon is találkozhatnak majd az utasok” – olvasható a közleményben.

Kicsit közelebbről: portálunk is többször beszámolt 2018-19-ben a „Project Sunrise” néven futó kísérleti 19 órás járatokról, amelyeknek célja a leszállás nélküli légi összeköttetés rendszerének kidolgozása volt az ötödik kontinens keleti partvidékén fekvő Sydney, és London, illetve New York között. A repülések sorát a járvány megszakította, de a Qantas akkor is jelezte, nem hagy fel a programmal. „Az emberek a poszt-covid világban közvetlen járatokkal akarnak majd repülni” – mondta akkor Joyce, vagyis az utasok szívesebben választanak átszállás nélküli utakat, elkerülve a nagy és zsúfolt csomópontokon történő járatváltást. (Mint ahogy hírek szerint ugyancsak közbülső leszállás nélkül érkezett a gyártók csapata Sydneybe az F-WMIL lajstromjelű, Qantas-feliratot kapott A350-1000 prototípus fedélzetén, a gép látványos áthúzást hajtott végre az öböl, illetve a város felett.)

A Project Sunrise egyéként leginkább az Emiratesnek szóló kihívás, amelynek politikája az, hogy a bárhonnan az ötödik kontinensre készülő utasokat Dubajban gyűjti össze és repülteti tovább az az ausztrál nagyvárosokba. Természetesen London és New York mellett bőven vannak más pontok is, amelyeket össze érdemes kötni közvetlenül a déli kontinenssel, más légitársaságok üzemeltetésében is. Node a Qantas a két legfontosabb csomóponthoz kapcsolja Sidneyt és Melbourne-t a szuperhosszú járatok révén, és ezzel komoly versenyelőnybe kerülhet, aztán persze következhetnek más várospárok is.

Joyce ugyanis a mostani aláírás alkalmával további tervekre utalt. „Az új Airbus A350-1000-es repülőgépek új lehetőségeket jelentenek számunkra, hiszen a Project Sunrise legfőbb eredménye, hogy a világ bármely városát közvetlenül össze tudjuk kötni Ausztráliával. Az A320-asok és A220-asok a belföldi flotta gerincét fogják alkotni a következő húsz évben, hatótávolságuk és hatékonyságuk új, közvetlen járatok nyitását teszi lehetővé. A beszerzés Ausztrália legnagyobb géprendelését jelenti” - tette hozzá, ugyanis a szerződés a következő tíz évre további 106 utasszállító megvásárlására szól, a típusok megoszlásáról később döntenek. A beszerzés összértéke 34 milliárd ausztrál dollár listaárakon, ilyen nagy tétel esetében azonban szokás komoly árengedményben megállapodni.

A Project Sunrise próbajáratait egyébként a Qantas még Boeing 787-esekkel repülte, de az amerikai gyártó igazából nem a Dreamlinert, hanem a 777-es új, X-változatát szerette volna a verseny győztesének látni. Azonban a most berepülés alatt álló 9-es ezekhez a járatokhoz túl nagy, és mint ismert, a tesztprogram keményen késik, emiatt a kisebb, de nagyobb hatótávolságú, az ausztráloknak is megfelelő 8-as variáns fejlesztése még inkább visszaszorult, olyannyira, hogy ebből még nem készült el prototípus.

Az ultrahosszú vonalak egyébként sok más izgalmas kérdést is felvetnek, nyilván ezekre az igazi járatok beindításáig – utoljára ezt 2024-re tették – ki kell dolgozni a végleges választ. A próbarepüléseken New Yorkból és Londonból csak korlátozott számban vettek részt utasok, kérdés, hányan kell, hogy jegyet váltsanak, amitől az amúgy költséges járat gazdaságossá lehet, a plusz kerozin súlya eközben korlátot szab a hasznos tehernek. Az étkezések és a világítás speciális ritmusát kellett kidolgozni a a szimulált napszakokra, amelyek révén az 50-52 utas jól viselte a 19 órás bezártságot és az időzónák átrepülését. A korábbi elképzelést, miszerint padlószint alatt konditermet alakítanak ki, már régebben elvetették, de az utasok megmozgatását a kabinokban továbbra is tervezik.

Izgalmas kérdés a plusz személyzet – ebbe a szakszervezeteknek is van beleszólásuk – és az útvonal is, a jelek szerint nem lesz gond a kelet-nyugati irányú járatokkal sem, pedig ezen a kurzuson nagy az ellenszél, egyes feltételezések szerint a végleges megoldás a pólus feletti repülés lehet.