Autonóm buszkonvojozás, avagy a csuklós buszok eltűnhetnek?

Egy érdekes német kutatás látott napvilágot, amely kihasználva napjaink legújabb fejlesztéseit, teljesen új alapokra helyezheti a buszos közlekedést, még egységesebb járműparkokkal.

A németországi Karlsruhe Institute of Technology (KIT - Karlsruhei Technológiai Intézet) Münchenben kezdi meg az önvezető elektromos buszok kutatási-fejlesztési projektjét, amely új fejezetet nyithat a rugalmas és költséghatékony buszos közlekedés gyakorlati alkalmazásában, sőt, a buszgyártást is átírhatja.

Tudjuk, nem kis kihívás az utasok szempontjából egy jó menetrend összeállítása, beleértve a közlekedési társaságnak a gazdaságos üzemeltetés feltételeit is. A másik jelentős szakmai kihívás a megfelelő méretű és kapacitású buszok kiválasztása, beszerzése, sőt talán az átirányítás – gyakran napszakonként – a zsúfoltság elkerülése érdekében. És akkor még nem említettük az üzemmódot, ami egyre inkább az akkumulátoros és üzemanyagcellás meghajtás felé tolódik el a környezetvédelmi törekvések miatt.

A közlekedési szakemberek ezúttal az úgynevezett konvojozási projektet hívták segítségül, mint egyik lehetséges közeljövőbeni megoldást, amelyet eredetileg a távolsági közúti áruszállításra alkottak meg, a ráfutásos balesetek kivédése és az egymáshoz közel haladó kamionok jelentős fogyasztáscsökkentése érdekében.

A Tempus névre keresztelt projekt még a kezdeti szakaszában tart és a tervek szerint legkorábban 2022 közepén indulhat el az első gyakorlati tesztüzem, a holland Ebusco gyár buszaival. A Közlekedésért és Digitalizációért Felelős Minisztérium (BMVI – Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) csaknem 102 millió euróval támogatja a két és fél éves projektet.

A program lényege, hogy az önvezető buszok minimális távolságra – akár 80–150 centiméterre – haladhatnának egymástól, virtuálisan összekapcsolódva, így két szóló busz utaskapacitása körülbelül 25–30 százalékkal is több lenne, mint egy 18,75 méteres csuklósbuszé. Napszaktól, időszaktól (hétvége, ünnepnap, tanítási szünet), utasszámtól függően lehetne variálni, hogy egy vagy két busz közlekedjen, de nagyszabású sportesemények, kiállítások alkalmára három buszt is össze lehetne kapcsolni virtuálisan. Már csak a fantázia szab határt, hogy például két nyolcméteres, vagy egy 12 és egy nyolcméterest busz halad majd egy 14–15 méteres, háromtengelyes szóló vagy egy csuklós helyett. Sőt, az is megoldható lenne, hogy a két szóló busz közül az egyik kiáll egy forgalmas fővonali végállomáson, a másik továbbhalad körjáratként egy külső városrészbe, majd 5–10 perc után visszatér a végállomáshoz, és a két busz már együtt indul vissza a nagyforgalmú járaton.

Ez mind szép és jól hangzik, de egyúttal szembe is kerülünk részben a jelenlegi KRESZ 27§/2. pontjával: 3500 kilogramm össztömeg és hét méteres hosszúság fölött lakott területen kívül akkora követési távolságot kell tartani, hogy egy előzést végrehajtó gépkocsi besorolhasson a két jármű közti helyre. Kivéve, ha többsávos uton haladunk.

• Akkor hogyan is közlekedjenek majd az egymást követő, „felhőben összekapcsolt” buszok?
• Mi történik, ha az álló buszok közé belép egy utas, vagy menet közben a két jármű közé bevág egy kerékpáros vagy robogós?

Az érdemi bizonyításra még egy évet kell várni a tervek szerint, mindenesetre kiváncsian várjuk majd az eredményeket és tapasztalatokat.