Lejjebb a padlóval! - V. rész

1879-ben a Siemens építette meg az első villamos hajtású járművet. Pár évtizedig még a járműgyártásban is részt vett a cég, utána már csak villamos berendezéseket szállított a nagy gyárak, mint például a Duewag részére. Ebben az üzemben később egyre nagyobb tulajdonrészt szerzett, 1996-tól már Siemens márkanévvel készültek a villamosok, és más vasúti járművek. 1999-ben a teljes cég a Siemens tulajdonába került. A Duewag megszerzésével komoly járműépítői szaktudáshoz jutott a villamossági konszern, amit nem is hagyott kihasználatlanul. A Mannheim számára épített 6MGT és 8MGT típusok tapasztalataiból kiindulva a Variobahnhoz hasonló moduláris, a városok egyedi igényeihez alakítható villamostípus tervezésébe fogott.

Az eredményt 1996-ben mutatták be. A prototípusjármű egy négyrészes kocsi lett, amelyet kimondottan demonstrációs célból, több városban történő próbaüzemre készítettek. A négy modulból három a már előzőleg megismert multicsuklós elv szerint épült, azaz két rövid, forgóvázas rész közé befüggesztett középrész, de az egyik forgóvázas modulra egy további, egykerekű futóművekkel szerelt rész támaszkodott. A kissé furcsa, kék-rózsaszín festésű jármű neve Combino lett, amely szintén testre szabhatóságot sugall. A padlószint a Variobahnhoz hasonlóan teljes hosszban alacsony, a kocsiszekrényhez kis elmozdulást megengedően rögzített forgóvázak miatt viszonylag tágas volt a belső tér. Mind az agymotoros, mind a kardános hajtást elvetették, hanem helyette „házon belülről” a monomotoros forgóváz elvét igazították a szükségletekhez. Így a hajtott forgóváz oldalára került egy-egy motor, amely az előtte, illetve a mögötte levő kereket hajtotta, így lényegében a hagyományos Duewag-forgóvázat megfelezték. A kocsiszekrény a kisebb tömeg érdekében előregyártott alumínium profilokból, csavarozott szerkezettel épült, hogy az alumíniumhegesztés bonyolult technológiáját ne kelljen alkalmazni. Ez a sérülésjavítások szempontjából az üzemeltető számára komoly előnyt jelent. Ipari formatervező is részt vett a munkában.

Az első megrendelés Potsdamból érkezett, ahová 18 kocsit szállítottak. Ezek a prototípussal ellentétben ötrészesek és egyirányúak voltak. Az egykerekű futóművet később mindegyik város villamosüzeme elvetette, így az a prototípus egyedi sajátossága volt. A következő vásárló Freiburg volt, ahová hétrészes, kétirányú, méteres nyomközű villamosokat szállított a Siemens, szám szerint kilencet. A leszállított kocsik további jellegzetessége volt az extra nagy méretű viszonylatjelző, amely inkább a svájci üzemekre jellemző. Innentől szinte elárasztották a gyárat a megrendelések. Erfurt először hét egyirányú, ötrészes kocsit rendelt, majd Augsburg döntött 41 hétrészes villamos beszerzése mellett. A svájci–német–francia határ mellett fekvő Basel 28, szintén hétrészes kocsit vett. Az apró nordhauseni villamosüzem 2002-ben háromrészes villamosokat rendelt a gyártól, amelyek beceneve később Bambino lett. Európán kívül Hiroshima és Melbourne döntött a Combinók beszerzése mellett, a japán város tízet, a világ egyik legnagyobb villamoshálózatával rendelkező ausztrál metropolisz pedig 59-et vett, mindkét típus kétirányú ötrészes volt.

Az elégedett vevők lassan utánrendeléseket is leadtak a Siemens részére. Erfurt összesen 29 ötrészes, és 24 háromrészes kocsit vásárolt, amelyek a forgalmasabb vonalakon csatolva közlekednek. Freiburg megduplázta a típusból meglévő állományát. 2003-ban Bern is a Combinókat választotta, először 15 ötrészes kocsit rendelt. Ulm 2004-ben nyolcat, majd a lengyel Poznan pedig 14-et vásárolt. A legnagyobb rendelést azonban Amsterdam nyújtotta be: összesen 155 ötrészes (ebből öt kocsi kétirányú volt) villamos szállításával bízta meg a Siemenst. Elsőként ezen a kocsin jelent meg az újfajta homlokfal, amely tágasabb vezetőfülkét és jobb ütközésvédelmet biztosított a járművezetőnek.

A sikersorozatot azonban egy nem várt esemény szakította félbe. 2002 áprilisában egy freiburgi kocsin végzett rutinellenőrzés során a csuklóalagutak környékén repedéseket fedeztek fel az alumínium járműszerkezeten. Az elkövetkezendő hónapokban kiderült, hogy ez konstrukciós hiba, ugyanis több városból is jeleztek ilyen gondokat, ráadásul főleg onnan, ahol hétrészes kocsik közlekedtek, mint például Basel vagy Augsburg. 2003 őszén a Siemens szakértői csoportot hozott létre a hiba kivizsgálására. A vizsgálatokhoz egy freiburgi kocsit a Siemens prágai üzemébe szállítottak, ahol teljesen szétszedték. Ekkor kiderült, hogy nemcsak a csuklóalagút környékén, hanem a csavarkötések hibás méretezése miatt a kocsiszekrény több részén is találhatóak repedések. Ennek az egyik oka az volt, hogy a csuklószerkezetek közül csak minden második tudott keresztirányban is elmozdulni, a hossztengelyhez képest azonban egyik sem. Azaz a villamos kvázi egy merev csőként viselkedett, ahol a pálya egyenetlenségeit csak a forgóvázak rugózása egyenlíthette ki. Emiatt lehetett a problémát jobban megfigyelni a hosszabb kocsikon. 2004. március 12-én ezért a gyár valamennyi olyan kocsi leállítását javasolta, amelynek futásteljesítménye meghaladta a 120 ezer kilométert.

A Siemens ezután valamennyi addig legyártott járművet visszahívta a krefeld-uerdingeni üzemébe, ahol elvégezték a vázszerkezet javításait, megerősítették a csuklókat, továbbá a forgóvázak oldalsó kitérését is megnövelték, valamint primer rugózást is beépítettek. Ez viszont nem mentette meg a Combinót, ugyanis innentől kezdve egy új megrendelés sem érkezett. A botrány további kínos vonatkozása volt, hogy Budapestnek és Lisszabonnak érvényes rendelése volt 40, illetve 26 kocsira. Ráadásul a budapesti üzlet a világ leghosszabb villamosaira szólt, amelyek az egyik legforgalmasabb villamosvonalon közlekednek, így igen komoly presztízsveszteség lett volna a tender visszamondása.

A probléma megoldására a Siemens az MAN rövidcsuklós konstrukciójához nyúlt vissza, amely a trösztellenes törvények értelmében került az óriáscég birtokába. A müncheni és a nürnbergi nyolctengelyes kocsikból még a duplacsukló konstrukcióját is átvették, így szerkezetileg ezek a kocsik a budapesti Combinók legközelebbi rokonai. A Siemens eredeti konstrukciójából mindössze a homlokfal, a formaterv, a vezérlés és a forgóváz maradt meg örökségül. Igaz, mivel nem multicsuklós, hanem rövidcsuklós szerkezetről van szó, így az is jelentősen át kellett tervezni. Így az eredetileg tervezett kilencrészes multicsuklós kocsi helyett egy hatrészes rövidcsuklós villamos jött a Nagykörútra. A lisszaboni rendelést egy azonos szerkezetű kocsival teljesítette a Siemens, de 2,4 helyett 2,65 méter széles kocsiszekrénnyel és egyedi homlokfallal. A rövidcsuklós szerkezet kétségtelen hátránya volt, hogy a forgóvázak több helyet foglaltak el az utastérből, mint a multicsuklós kocsik esetében, de még így is kevesebbet, mint az MAN konstrukciói az alvázra épített motorokkal. A futásminőséget viszont nem lehet egy napon említeni a Combinók (és általában a multicsuklósok) kissé darabos, rángatós ívbeállásával, a rövidcsuklós kocsik szépen futnak az ívekben is. Ezt a típust aztán a Siemens továbbfejlesztette, de az Avenio névre keresztelt villamosra eddig nem érkezett megrendelés.

Az áttervezett multicsuklós Combinók később a piacra is visszatértek, de nem túl nagy sikerrel, mindössze néhány, a típust üzemeltető város vásárolt belőle, mint például Erfurt és Bern, utóbbi városba ismét új homlokfallal szállították az immár Combino Classicnak nevezett villamost.

Említést érdemelnek még a különleges kocsik. Düsseldorf nagyobb befogadóképességű járműveket kívánt forgalomba állítani, amelyek lényegében „kifordított” multicsuklós kocsik lettek. Ez azt jelenti, hogy az első és a hátsó modulra egy-egy további járműrész támaszkodik, amely alatt egy kiskerekű futó forgóváz van. Ez a forgóváz a lehető legközelebb van a homlokfalhoz, így a szerelvény elejét gyakorlatilag egyáltalán nem kellett szűkíteni. Ez pedig az alagútban közlekedő villamosvonalak esetében fontos, mert így a szerelvény teljes oldalfala párhuzamos a peronnal. A düsseldorfi kocsik jellegzetes orrkiképzése miatt a „hörcsögpofájú” csúfnevet kapták. A típusból ötrészes, nyolctengelyes NF8 típusú, illetve hétrészes, tíztengelyes NF10 típusú változatok készültek, melyek annak ellenére nem nevezhetőek Combino villamosnak, hogy műszakilag  messzemenően azon alapulnak.

A leginkább különleges Combino azonban a nordhauseni dízel segédhajtással ellátott villamos. A kisváros az 1000 milliméteres nyomközű villamoshálózatát már régóta össze kívánta kötni a szintén méteres Harzi Kisvasutakkal. Azonban a kisvasút részleges villamosítása is sokba került volna, így úttörő megoldásként három Bambinót dízelmotoros segédhajtással rendelt Nordhausen közlekedési vállalata. A 3,9 literes BMW gyártmányú V8-as dízelmotor óránként mintegy 30 kilométer megtételére teszi képessé a villamost, ami a kisvasút hálózatán elegendőnek bizonyult.