Az első fővonal, két Bivaly, sok repülő, az IC+ meg a lomtalanítás

A MÁV Nosztalgia idén két 424-es gőzmozdonnyal továbbította szerelvényét az ószolnoki állomásra és a járműjavítóba.

Érdekes épület az ószolnoki indóház, és persze értékes is, hiszen hazánk legrégebbi állomásépülete. Azért is érdekes, mert mindössze tíz évig látta el eredeti funkcióját, hogy Szolnok város (akarom mondani akkor még hivatalosan falu) pályaudvara legyen. A Magyar Középponti Vasút (MKpV) 1847 szeptember első napján avatta a Pest–Szolnok vonallal együtt. A cég néhány más állomásához hasonlóan az építész Wilhelm Paul Sprenger, a kivitelező Zitterbarth Mátyás volt.Természetesen eleve tervezték a vasút továbbépítését a Tiszán( )túlra, a társaságnak meg is volt a koncessziója Debrecenig, de aztán a továbbiak nem az egyenes továbbépítés (vas)útján haladtak – szó szerint és képletesen sem. És ennek oka nem csak az 1848-as forradalom és 1848-49-es szabadságharc voltak.

A Habsburg állam sűrűn változtatta vasútpolitikáját, a magánkezdeményezésre indult építkezések eredményét először államosította, az MKpV-t 1850-ben, és átnevezte Cs. Kir. Délkeleti Államvasúttá. De aztán egy pénzügyi válság miatt, az államcsődöt elkerülendő jött a reprivatizáció, így 1855-től Cs. Kir. Szab. Osztrák Államvasút-Társaság (OÁVT) a megtévesztő neve annak a magáncégnek, amihez a mi vonalunk is tartozott.

Ennek a társaságnak a kezét mindjárt el is elengedjük, hiszen tulajdonképpen az volt a céljuk, hogy Bécset az Al-Dunával összekössék, minthogy a vasút előtt a folyami közlekedésnek óriási volt a jelentősége. Nos tehát az OÁVT hazánk első fővonalát építette ki a (Bécs)–Marchegg–Pozsony–Érsekújvár–Pest–Cegléd–Szeged–Kikinda–Temesvár–Báziás vonalon, az, hogy Pesten fejpályaudvar létesült a mai Nyugati mellett, csak a városi tanácsnokok kishitűségének köszönhető, féltek, hogy egy átmenő állomás nem állítaná meg eléggé a forgalmat, így nem hozna elég bevételt. Szóval hiába tanítják úgy, hogy az első hazai gépi vasút a Pest–Vác, a második a Pest–Cegléd–Szolnok közötti, helyesebb volna úgy tekinteni ezekre, mint az első fővonalunk két szakaszára.

Igen ám, de aki szemfüles, észreveheti, hogy a Bécs–Al-Duna vasúthoz nincs szükség a Cegléd–Szolnok darabra. És tényleg, azt el is adták egy másik magántársaságnak, a Tiszavidéki Vasútnak (TVV), amely átkelt a Tiszán, és megcélozta egyrészt Debrecent, Nyíregyházát, Tokajt, Miskolcot és Kassát (leágazással Nagyváradra), másrészt Békéscsabán át Aradot (leágazással Szarvasra). Szolnok tehát ettől kezdve a TVV felségterülete, ők azok, akik az eredeti állomást kikerülték, új pályaudvart építettek északabbra, és a Tiszán is feljebb építettek hidat. A „régi” (dehogy: egy évtizedes) állomást onnantól már csak teherpályaudvarnak használták. Persze valójában ennek köszönhetjük, hogy egyáltalán megmaradt az értékes klasszicista épület, ha az állomás nem költözik, nyilván lebontják, hogy a helyére kerüljön az új. Ahogy az új helyen épült 1857-es másodikat is bontották, amikor felépült a harmadik 1908-ban Pfaff Ferenc tervei szerint, és a harmadikat is bontották, amikor felépült a negyedik 1975-ben Schneller Vilmos tervei alapján.

Nemrég még komolyan aggódni kellett a pusztuló első indóházért, aztán kapott egy külső felújítást, de alaptétel a műemlékvédelemben, hogy annak az épületnek biztos a megmaradása, amely valamilyen új, működő funkcióban találja meg a helyét. Néhány vasútbarát ugyan berzenkedett, amikor kiderült, hogy állandó repülési kiállítás kap itt helyet, de az imént említett szempontból ez bizony a megmentést jelenti. A Reptár négy éve nyílt, az indóház földszintjén és emeletén hagyományosabb, tablós múzeumi szobákat rendeztek be, épült mellé egy modern, egyterű épület a nagyobb vasaknak, és az épületek körüli területen, például az egykori sínek helyén szabadtéri bemutató nyílt.

A MÁV Nosztalgia a 173. és a negyedik évfordulóra időzítve nosztalgiautazást szervezett a hétvégén Szolnokra a korábbi évekhez hasonlóan. Az idei dobás az volt, hogy két 424-es húzta a szerelvényt, a 247-esen kívül főszereplő lett a nemrég újra talpra állított 009-es Bivaly. Sok vasútbarát a sínek mellett várta, fotózta, videózta a két tekintélyes gőzparipát. Az utasok nagyobbik felét nem ez a kategória tette ki, szórványosan el lehetett csípni olyan megjegyzéseket a vonaton, amiből az látszik, nem mindenki érti egészen pontosan, mi az a nosztalgiaút: igen, a százéves vagonok, különösen a fapados osztályon nem mindig nyújtják a mai csúcsjárművek komfortját, a gőzös pedig hangos és füstöl (!).

E sorok írójának tetszett, hogy a szervezők szabadságot engedtek az utasoknak abban, hogyan töltik el a hőmérséklet alapján még bízvást nyárinak nevezhető délutánt: bele lehetett pillantani egy látogatás keretében a járműjavító életébe, legfőképp az IC+ vagonok építésébe, de aki akart, végig a Reptárban nézelődhetett, és persze egyéni városnézéssel is lehetett kombinálni a két programot.

A két 424-es közül az egyiket már érkezéskor megdeltázták, és átvitték a vonat másik végére, így nap közben a tolatási műveletek során bármelyik irányban egyenes állású gőzös húzott a szerelvény élén. Az eredeti tervek szerint a lakitelki vonal elejére kihaladó vonat Ószolnokra a járműjavító kerítésén kívüli vágányon ment volna, ennek bejárása azonban sajnos elmaradt, mert az éppen folyó lomtalanítás hulladékait alaposan rápakolták a sínekre. Így oda-vissza az üzemen belül haladt a menet