Az óriásgépek legnagyobb üzemeltetője új óriásgéptípust akar

Sir Tim Clark, Emirates: a jövőbeni repülési igényeket csak olyan gépekkel lehet kielégíteni, amelyek nagyobb kapacitásúak, mint az A350-1000 vagy a Boeing 777-9.

A Dubai székhelyű légitársaság főnöke legfőképp a Dubaj–London járatokra hivatkozik, a cég 380-asai 2021 október óta naponta hatszor repülnek a két főváros között, telt házzal. Szerinte a harmincas évek közepére a légiközlekedés a telített repterek problémájával, ellátási nehézségekkel és korlátozásokkal, mindennek következtében emelkedő repülőjegy-árakkal kell, hogy szembenézzen.

Clark elmondta, tárgyalt az Airbus vezetőivel egy legalább akkora, de inkább sokkal nagyobb repülőgép fejlesztéséről. Hozzátette, és ezzel viszont rávilágított az A380-as egyik legfontosabb problémájára, hogy kompozit szerkezeti elemek, szárnyak, aerodinamikai finomítások és gazdaságosabb hajtóművek révén csökkenteni lehet az üzemeltetési költségeket: nos a gép felhasználóinak jelentős része épp ezek miatt a magas költségek miatt nem volt képes profitot termelni a géppel, ezért történhetett, hogy az A380-asok jelentős részét a légitársaságok nem állították vissza a forgalomba a járvány lefutása után sem. Viszont kétségtelen, hogy például a British és a Lufthansa is kezdi visszahozni az óriásokat az aktív flottájukba.

Ami érzékelhető, hogy az A380-as elsősorban azoknál a légicégeknél képes betölteni az Emirates-éhez hasonló funkciót – British Airways, China Southern, Korean Air, Qantas, Singapore Airlines –, amik eleve nagy légiközlekedési csomópontok közötti járatokra használták és használják újra a gépeket, különleges ebben a sorban az ANA, amely kizárólag Japán és Hawaii között repül az óriásokkal. Viszont a társaságok jelentős része már a kétezres években a hatalmas hub-okon kívüli „vékonyabb” vonalakra összpontosított, merthogy az utasok jelentős része is értékelte a kisebb nagyvárosok közötti átszállás nélküli utazást, ez élteti az olyan szélestörzsű de kisebb, csak kéthajtóműves típusok sikerét, mint a Boeing 787-ese vagy az Airbus A350-900-asa.  

Az Emirates lassan egy éve vette át az utolsó, neki legyártott A380-asát, a teljes óriásgép-parkja 118-at számlál, a jelenlegi forgalomban lévőké 80-at. A társaság 519-484 utasra székezte a gépeit, utóbbit a prémium-economy bevezetésével. Tegyük hozzá, szinte az összes felhasználó ötszáznál kevesebb kapacitásra méretezte a belső berendezést, és elsősorban a csúcs-prémium osztályokon szerzett bevételekkel tartja egyensúlyban a költségeket. (Az Emirates tartott fenn egy ideig 615 személyre berendezett járatokat Koppenhágába.)

Ami Sir Clark elképzeléseit illeti: az Emirates-főnök a válság előtti időkben azt próbálta elérni, hogy a gyártó álljon elő valami olyanféle „neo”- vagy „plus” verzióval, mint a 320-as gépcsalád és a 330-as esetében, az Airbus végülis erre nem volt hajlandó, miközben most Clark keményen érvel azzal, hogy egyébként a jelenlegi A380-as sem „elavult”.

Ehhez képest épp az Emirates volt az, amely a korábbi rendelések egy részének lemondásával rákényszerítette az európaiakat, hogy felhagyjanak a gyártásával, és az Emirates az egyik fő megrendelője annak a 777X-nek amelynek kapacitása erősen közelíti a 380-asét, de ami kétségtelen, hogy csak két hajtóművel, ami eleve gazdaságosabb üzemeltetést ígér, más kérdés, hogy az Emirates számára is fájó a Boeing-típus késése.