Dubaj és a köztes tehergépek: Boeing, Airbus, konvertál az Embraer is

A350F, az első egypilótás szélestörzsű? A 777X-8-ast a Freighter-változat méretéhez igazítják az amerikaiak. Konvertált 737-esek és 767-esek az erősödő piacra.

A világtrendnek megfelelően a Dubai Air Show második napi újdonságai, bejelentései, üzletei jelentős részben a teherszállító ágazatról szóltak, illetve azokról az új gépekről, amelyek egyben erre a szektorra is átviszik a kemény csatákat az európai és az amerikai gyártó között. Az Airbus és a világ egyik vezető lízing-cége, az ALC egyelőre szándéknyilatkozatban állapodott meg 111 gép megvásárlásáról, amelynek pénzügyi feltételei és a véglegesítés később várható, egyelőre arról sem tudni, hogy az ALC mely légitársaságoknak szánja a példányokat. Az érintett gépek többsége keskenytörzsű utasszállító, a legérdekesebb mozzanat az, hogy hét A350F szerepel a listán, vagyis az a cargo-típus, amelynek programját nyáron jelentette be az Airbus, de akkor még nem volt társítva hozzá megrendelés.

Az európai gyártó most hozott nyilvánosságra részleteket a gépről, amelynek már 2025-ben repülnie kell. A tervezett maximális hasznos teher 109 tonna, ami valamivel nagyobb a most legnépszerűbb kéthajtóműves árus típus, a 777F 103 tonnájánál, de feltehetően kisebb a Boeing tervezte 777X cargo változatánál, amely eleve nagyobb gép, mint a 350-es. Amire az Airbus „belőtte” a maga tervét, az a kiöregedő régebbi sorozatú Jumbók, a teherszállító 747-400-asok, illetve a még megmaradt MD–11-esek kapacitása. A 350F a jelenlegi két utasszállító változat, a 900 és az 1000 közötti nagyságú gép lesz, az ezreshez képest öt törzskeretet hagynak el, méghozzá az elülső szektorból, miközben a teherajtót a szárnyak mögé tervezik. A rakodótér nagyságát azzal jellemzik, hogy abban szállítani lehet majd a világ jelenlegi legnagyobb működő hajtóművét, a GE9X-et.

“Gyanús”, hogy az Airbus a 350F program zárása idejére ígéri a maga single-pilot programjának is a megvalósítását: lehet, hogy a 350F lesz az első szélestörzsű, amit egypilótás üzemre állítanak át? Guillaume Faury Airbus-főnök mindenesetre jelezte, az üzemeltetés „jellegénél fogva” – értsd: utasok nélkül – a cargo-ágazat tűnik megfelelőnek az egypilótás közforgalmi repülés beindításához, az A350-es pedig, fejlett repülésvezérlése és avionikája révén, ideális erre.  

A Boeing, legalábbis összefoglalónk megírásáig, még mindig kivár a maga új, 777X bázisán építendő F-változata hivatalos meghirdetésével, miközben erről a tervezett gépről is nyilvánosságra hoztak új adatokat. Azt már korábban is lehetett tudni, hogy ez is „közbülső” típus, a most Dubajban először nyilvánosan bemutatkozó 9-es és a még el nem készült rövidebb 8-as közötti nagyságban, ami érdekes, hírek szerint lehet, hogy a 8-as változatot is áttervezik erre a törzshosszúságra, mert a légitársaságok a kisebb 777X-változatot is valamivel nagyobb kapacitásúnak szeretnék látni.

A Boeing képviselője a szalonon arról beszélt, hogy a gyártó jelenleg azt számolgatja, milyen legyen az optimális viszony a szállítható áru súlya és térfogata között, az biztosnak látszik, hogy ez a gép is nagyobb kapacitású lesz, mint elődje, a 777-200 bázisán kialakított 777F.

Egyébként a show egyik szenzációja a hatalmas Boeing repülése, amelynek során a pilóták meglehetősen extrém bedöntésű fordulókba viszik a világ legnagyobb kéthajtóművesét.

A négy prototípus eddig 1700 órát volt a levegőben, ami durván a fele a tervezett berepülésnek, az első példány átadása 2023 végére várható. A 777X egyébként több, mint 15 órás leszállás nélküli repülés után érkezett Dubajba.

Új versenytárs jelentkezését is bejelentették a cargo-piacon, igaz, sokkal kisebb kategóriában: az Embraer nyilvánosságra hozta szándékát az általa gyártott legnagyobb regionális utasszállítók, az E190 és az E195 teherszállítóvá átépítésére. A végső döntés jövőre születhet meg. Amúgy a szalonon szerepel a KC-390, a katonai szállítógép, amelyből Magyarország kettőt rendelt, az első példány gyártása meg is kezdődött, de a brazilok ezek szerint nem ebből a típusból akarnak polgári teherszállítót kialakítani. Legalábbis a piaci nyomás kielégítésére első menetben annak az utasszállítónak az átépítését kínálják, amely elég nagy számban repül már, de amelyet, az Embraer reményei szerint, utasszállító szerepkörben a modernizált E2 sorozat váltana a légitársaságoknál. Vagyis a gyártó ajánlata: vegyetek az új típusból, és használjátok a régebbieket áruszállításra. Az átalakítás révén a kapacitás 14 tonna, a hatótávolság kétezer mérföld lesz.

A convert-ágazat másik fontos híre, hogy a Boeing London második legnagyobb repülőterén, Gatwicken indítja be újabb átalakító üzemét, amely először egy izlandi cég számára épít át nem kevesebb, mint tizenegy 737-800-ast tehergéppé. Az első példányt a megrendelő már jövő év áprilisában átveheti. Közben Dubajban a DHL frissítette a közepes szélestörzsű tehergép-piacot is, tizenegy 767-300BCF típusú gépet rendelt a Boeingtól a hosszútávú, interkontinentális szállításokra, annak jegyében, hogy hatalmasan felpörgött a globális csomagküldő tevékenység. A gépek több, mint 51 tonnát szállíthatnak csaknem 6200 kilométeres távokon.

Az üzletág méreteire jellemző, hogy a Boeing eddig kétszáz példányra kapott megrendelést a 737-es NG legnépszerűbb változatának átépítésére, és erre két gyártósort indított be Kanadában és egyet Kínában, Hangcsouban. A gyártó előrejelzése szerint a következő két évtizedben 1720, utasszállítóból átalakított árusgépet igényel a piac.