Egyfolyosósoktól óriásokig: tények és trendek
Az igény a nagyon nagy gépek iránt tovább csökken, a Boeing és az Airbus a közepes gépek (Middle of the Market, MOM) kategóriájában készülnek az újabb nagy csatára, mindkét gyártó a nagy kéthajtóművesek további meghosszabbítását fontolgatja – így foglalja össze a következő évekre szóló trendet a Flightglobal a légiközlekedés globális flottájáról szóló adatbázis előszavában.
Az elemzés jelzi, mindkét cég csökkenti legnagyobb gépei, az A380 és a B-747-8 gyártási ütemét. Az Airbus bizonytalan a 380-as meghosszabbítása, illetve modernizálása dolgában, ami pedig a gép legfőbb üzemeltetője, az Emirates igénye lenne. de a helyzet mást diktál, hiszen megjelennek ezek a hatalmas madarak már a másodlagos piacon is. Ami a nagy kérdés, az a Boeing 757-es gyártásának leállítása utáni űr betöltése, a 200–220 személyes, 7400–9250 kilométeres hatótávolságú osztályban. A 737-est már nem lehet erre a méretre megnövelni, a megoldás új típus lenne, esetleg elliptikus törzsmegoldással, 2024–2025-ös forgalomba állítással, írja a bevezető tanulmány.
Az Airbus ugyanebbe az űrbe a 4000 mérföldes (7400 kilométeres) hatótávolságú A321-es változattal, a 206 személyes LR-rel akar betörni, ezeket használhatnák európai társaságok low-cost észak-atlanti repülésekre. Az Airbus sikere ez ügyben elsősorban a Boeing hezitálásán múlik a teljesen új típus ügyében, állapítja meg az anyag.
A 350–400 személyes szektorban már most erősödik a verseny, mindkét nagy cég döntő elhatározás előtt áll, a Boeing a 777X további meghosszabbításáról, a 777-10-ről, az Airbus a 350-es ugyancsak alaposan meghosszabbított változatáról, a 2000-ről. De egyelőre maguk az ezek alapjául szolgáló variánsok sem repülnek, sem a 777X, sem a viszont már első példányában összeszerelt A350-1000. Mindenesetre ez azt jelenti, hogy a négyhajtóműveseken kívül komoly kínálat keletkezik kéthajtóműves, 400 személyes, illetve valamivel afeletti kapacitású gépekben.
Ami a két nagy gyártón kívüli világot illeti, a Comac C919-es és az MSz-21-es is bemutatkozott már, de még egyik sem repült. Mindenesetre a kínai és az orosz típus belépésével megszűnik a két gyártó teljes dominanciája az egyfolyosós középkategóriás gépvilágban, igaz, sem a Boeing, sem az Airbus, legalábbis a felszínen, nem tartja nagyon zavarónak a konkurenciát, tekintve mindkét cég többezres rendelésállományát a MAX és a neo-családra.
Ugyanakkor többek szerint érdekesebb és a maga módján a piacvezetőknek fájdalmasabb lenne, ha a kanadaiak már forgalomba állt CSeries-ét, amelynek heteken belül leszállítják az első 300-as változatát, a Bombardier egy további törzshosszabbítással (CS500) bevezetné az Airbusok és Boeingok által uralt kisebb, egyfolyosós kategóriába.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
