Eldobná-e a Boeing a MAX-ot? Stratégiaváltás a láthatáron

Már tavaly felbukkant a MAX-ügy kapcsán a kétely a Boeing új, de még programként be nem indított típusa jövőjéről. A New Mid-market Airplane (NMA), egy talán keskenytörzsű, talán komfortosabb kialakítású, alapkialakításban 270 személyes és 7400–9300 kilométeres hatótávolságú gép, elsősorban a ma még repülő Boeing 757-esek és 767-esek leváltására lenne alkalmas, tehát viszonylag hosszú, de nem túlságosan sok utasra méretezett vonalakon repülne, a mai keskenytörzsűek gazdaságosságával. A jelek szerint azonban a tavalyi latolgatásokat, miszerint a tervet végül is ejteni fogják, lehet, hogy igazolják a napokban zajló fejlemények.

Amit érdemes ismét leírni, a MAX-ügy csak egyik összetevője a 797-esként is emlegetett új konstrukció sorsának, jelentősen befolyásolja a helyzetet az Airbus offenzívája, amellyel ennek a még nem is létező kategóriának az alsóbb szegmensét a leghosszabb törzsű és legnagyobb hatótávolságú, fejlesztés alatt álló A321XLR már gyakorlatilag el is hódította. Ami döntőnek látszik, az egyfelől az, hogy a United tavalyi döntése emellett a típusvariáns mellett világossá tette, a nagy amerikai légitársaságok sem várnak a Boeingra. Illetve az is világos, hogy a MAX-ügyre költött 18-19 milliárd súlyosan terheli a céget, és ami még fontosabb, a tavalyi év több évtized után néhány százmilliós mínusszal zárult, mindez rákényszeríti a gyártót az egész stratégia újragondolására.

Aminek egyik világos jele az volt, hogy az új elnök-vezérigazgató abban a nyilatkozatában, amelyben a nem túl dicsőséges pénzügyi eredményt kommentálta, azt is elmondta: visszaküldték a tervezőket a kereskedelmi repülőgépek fejlesztési koncepciójához, hogy meghatározzák, milyen gépekre van igazán szükség a jövőben. Vagyis Calhoun mintha azt jelezte volna, nem biztos, hogy az NMA lesz a jövő típusa – hogy ez sosem volt igazán egyértelmű, azt épp az jelzi, ahogy a piaccal zajló többéves párbeszéd után sem sikerült egyértelmű rendelés-ígéretek birtokában szárnyára bocsájtani a 797-es programot.

Ugyancsak friss fejlemény: az egyik legtekintélyesebb légiközlekedési elemző, Richard Aboulafia teljesen új stratégiát javasol a Boeing számára, mégpedig azt, hogy az NMA-t felejtse el, és helyette éppenséggel a jelenlegi keskenytörzsűek kategóriájában alkosson teljesen új konstrukciót.

A javaslat negatíve úgy vetődött fel eddig a gyártó szakmai kritikusai, egyes légitársaságok illetve a könyörtelen sajtó részéről, hogy a Boeing – ha már a jelek szerint nem akar összeomlani a MAX-ügy súlya alatt – legalább magát a MAX-programot adja fel. Ami persze a négy-ötezres rendelésállomány mellett – tekintve, hogy a lemondások példányszáma ehhez képest minimális – botor lépés lenne, de annak van realitása, hogy a MAX után legyen egy olyan vadonatúj típus, amely a társaságok számára esetleg olyan formán is vonzó lehet, hogy a MAX-rendelések leszállításra későbbre várt példányait már átkonvertálhatnák az új típusra. (Amelynek kódja jelenleg egyébként most FSA, azaz Future Small Aircraft.)

Aboulafia javaslata ennél is tovább megy, azt mondja, ez a konstrukció legyen az alapja az új, egy kategóriával nagyobb típusnak, vagyis: ő alulról kezdené az építkezést az új gépcsalád kifejlesztésére.

Amit ehhez sokan hozzátesznek: bizony, a jelenlegi, hatalmas számban repkedő keskenytörzsűek is koros konstrukciók. A Boeingról szokás mondani, hogy mit is akar a MAX-szal, amikor annak elődje a hatvanas években szállt fel először, de az Airbus 320-as gépcsaládjának is a nyolcvanas évek vége felé állt forgalomba az első tagja. A hajtóművek sokat fejlődtek, az alapkonstrukció viszont nagyjából ugyanaz maradt, sok-sok módosítással, és meg kell mondani, a készülő orosz és kínai gépek sem képviselnek áttörés-szerű modern megoldásokat. A regionális utasszállítók fölötti géposztályban csak egyetlen olyan konstrukció létezik, amely valóban a mai technológia szintjén mozog, az egykori Bombardier CSeries-család, ami most már az Airbus 220-as terméke. Ez viszont, bármennyire is álmodoznak róla, nem hosszabbítható meg annyira, hogy a 220 fölötti utasszám fölé lehessen tornászni.

A Boeing előtt tehát Aboulofia javaslata azt a lehetőséget villantja fel, hogy ugorja át saját szakadékát, árnyékát, kudarcát, ahogy tetszik. Amihez persze az kell, hogy idejében elrugaszkodjon: még a nyárig sikerüljön lezárnia a MAX-ügyet és újraindítani nemcsak az átadásokat, hanem a gyártást is, és a terveknek megfelelően kell 9–11 hónap alatt lezárni a hatalmas kéthajtóműves most kezdődött berepülési programját. Akkor állhatnak helyre a bevételek, kezdhet megint elég pénz gyűlni a kasszába a fejlesztésekhez, akkor koncentrálhat igazán a Boeing a következő típusra, de ehhez hamarosan meg kell hozni a több évtizedre meghatározó döntéseket.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!