Elektromos (kis) utasszállítók, már öt év múlva?

Rövid vonalakon gyors fordulóidővel, szén-dioxid-kibocsátás nélkül. A norvég megrendelő és a finn érdeklődő, Tecnam és Heart típusok.

A korábbi évek izgalmas tervei között mintha kettészakadt volna az aviatika: az új meghajtásokat kereső koncepciók jelentős része maximum négy főt szállító, elsősorban városi használatú, elektromos meghajtású légitaxi, ezzel Kínától Amerikáig sok, akár kisebb start-up foglalkozik; másfelől beindultak a variációk a nagygépes világban, gondoljunk csak az Airbus ZEROe programjában meghirdetett hidrogén-alapú illetve hibrid gépekre, az ígéret szerint 2035-ös szolgálatba állással.

Az elmúlt hetekben, hónapokban azonban egy olyan kategória kezd előre törni, a regionális utas- és teherszállítás, amelyről korábban kevesebb szó esett, viszont a jelek szerint sokkal hamarabb megoldható problémák révén, már néhány éven belül forgalomba állítható gépeket szállít. Érdekes és fontos, hogy a két, nemrég nyilvánosságra került program egy-egy csapatba hozza össze a technológia szállítóit és a felhasználókat, a légitársaságokat.

Egy nálunk kevéssé ismert norvégiai központú légicég, a Widerøe. Hálózatában napi négyszáz járat és negyvennégy repülőtér szerepel, a berepülendő vonalak csaknem háromnegyede rövidebb, mint 275 kilométer, a fele kétszáznál, és jónéhány pedig száznál is kevesebb: elszigetelt településeket kapcsol össze és tart kvázi életben a társaság, részben államilag finanszírozott kötelezettségvállalás keretében.

A megoldás: a Widerøe most használt húsz, amúgy is elöregedőfélben lévő, de Havilland Dash 8-100-asát lecserélni kisebb és környezetet nem szennyező típusra, tekintettel arra, hogy a mostani harminchét személyes gépek olykor csak öt–tíz utassal repülik a távokat. A partnerek: a meghajtást szállító Rolls-Royce, és a nálunk is ismert olasz Tecnam, amely Lycoming-kétmotoros kilenc személyes P2012-esét alakítja át P-Volt néven elektromos kereskedelmi géppé – a hátsó méretes ajtó a teherszállításra is felettébb alkalmassá teszi. A rövidpályás gép 2016-ban repült először, 2019-ben adták át az első példányokat, egyedül a Massachusetts állambeli Cape Air százat rendelt a típusból.

A P2012-est alaposan át kell alakítani ahhoz, hogy P-Volt legyen belőle, a Tecnam részéről például elmondták, a gép súlyát megnövelik az akkumulátorok, ugyanakkor ezzel a meghajtással nem csökken a felszállóhoz képest a gép leszálló tömege, emiatt kell módosítani a gép szerkezetét, szárnyát, futóművét. De ezt egy friss konstrukció esetében sokkal könnyebb végrehajtani, mintha egy régebbi típust kellene átformálni. A gyors akkucserét az akár negyedórás fordulóidővel az teszi lehetővé, hogy az áramforrásokat a gép „konténerizált” módon, a hasa alá épített külön rekeszben hordozza. Ehhez persze ki kell építeni a repülőtereken is a megfelelő infrastruktúrát, így viszont az akkukat a földön a kíméletesebb lassú töltéssel lehet ismét hadrafoghatóvá tenni.

Komoly feltűnést keltett az elmúlt napok bejelentése: egy jelentős európai hagyományos légitársaság, a Finnair írt alá dokumentumot – még teljes elköteleződést nem jelentő, de komoly megállapodásnak számító „letters of interest” – a Heart Aerospace svéd céggel, amelynek összesen már 147 példányra van ilyen előzetes szerződése az ES-19 nevű, a P-Voltnál egykategóriával nagyobb, tizenkilenc személyes és négyszáz kilométeres hatótávolságú, teljesen új típusra.

A történet komolyságát jelzi, hogy a Heart részvételével, és olyan légicégekkel, mint a Finnair, a SAS és az Icelandair, külön társulás jött létre (Nordic Network for Electric Aviation) az elektromos kereskedelmi repülés fejlesztésére az északi térségben. Az ES-19-es forgalomba állítását szintén 2026-ra tervezik, a gép négy, szárnyra szerelt podban helyezi el az akkukat, a motorokat és az erősen csökkentett zaj mellett dolgozó, lassú forgású, héttollú légcsavarokat, ez az elrendezés viszont gyorstöltést feltételez a repülőtereken.

Friss kutatások szerint, ha a 600 tengeri mérföldnél rövidebb vonalakon teljessé lenne az elektromos repülés, az negyven százalékos károsanyag-csökkenést és tizenöt százalékos üzemanyag-megtakarítást hozna, de ha elektromos gépek repülnék az 1200 mérföldnél rövidebb járatokat is, akkor a kibocsátás hatvan, az üzemanyag-fogyasztás negyven százalékkal csökkenne a légiközlekedésben.