Elkészült az utolsó C-17-es, Long Beach Boeing bezár

iho   ·   2015.11.30. 13:45
utolso_cim

A hatalmas teherszállító, nagyságára rácáfoló fürgeséggel elemelkedett a betonról, majd egy-két szép alacsony áthúzással, majd emelkedő jobbfordulóval köszönt el az integető, inkább szomorú mint ünneplő emberektől, akik összeszerelték. A kaliforniai Long Beach repülőteréről és az itteni Boeing-gyártól így távozott az utolsó elkészült C-17-es Globemaster III. A gép a katari légierő jelzéseit viselte, a célrepülőtér San Antonio, ott fogja átvenni az új használó valamikor 2016-ban. És ezzel véget ért egy remekül sikerült repülőgép története, legalábbis ami a gyártás huszonnégy évét illeti, hiszen a szolgálatban lévő példányok karbantartását, felújítását, modernizálását továbbra is vállalja a cég.

A legelső példány legelső felszállása 1991-ben

A szélestörzsű, négyhajtóműves, vállszárnyas típus, amelynek terveit és fejlesztését a Boeing a McDonnell Douglas-től örökölte, a 90-es évek elejétől szolgál és 279 példány készült belőle. A koncepció nagyon is izgalmas volt. Korábban az amerikai légierő a kontinensek közötti szállítási feladatokat javarészt úgy oldotta meg, hogy a nagy tömegű felszerelést, utánpótlást, vagy akár sok esetben humanitárius segélyt a hatalmas C-5-ös Galaxy flotta szállította át az óceánokon, majd valahol a célállomástól már csak kisebb távolságra és kisebb mennyiségekben vitték tovább a szétosztott szállítmányt a C-130-as Herculesek, amelyek rosszabb minőségű és rövid pályákon is le tudtak szállni a harcok vagy a természeti katasztrófa helyszínén, illetve annak közvetlen közelében, netán ernyővel dobták a csapatoknak vagy a katasztrófa túlélőinek a fontos dolgokat. Így történt ez például a kilencvenes évek legelején a boszniai háború idején, amikor a szerbek által bekerített muzulmán városok lakosságát tartották életben a levegőből, a Galaxykat Frankfurtban pakolták ki és onnan repültek tovább az élelmiszercsomagok a Balkán felé a Herculeseken illetve a német Transallokon.

Ausztrál Globemaster szilárd burkolat nélküli reptéren

A C-17-est arra szánták, hogy egyesítse a két funkciót: pakolják meg a gépet valahol Amerikában, és onnan egyenesen oda vigyen mindent, ahova kell, mert a hosszú távolságok átrepülése mellett képes szilárd burkolat nélküli, mindössze egy kilométeres pályákon leszállni vagy a levegőből dobni a szükséges dolgokat, ernyővel vagy akár anélkül, eljuttatni nem kevesebb mint 80 tonnányi rakományt – vagy akár egy nagy létszámú alakulatot teljes felszereléssel – leszállás nélkül oda, ahova kell.

A C-17-es képességeit a magyar nagyközönség is megcsodálhatta több alkalommal a kecskeméti repülőnapokon, amint a gép meglepően kis kifutással megáll, ha kell, tolat és megfordul a betonon, ugyancsak kevés pályahasználattal fel is száll: a stratégiai jelentőségű nagy hatótávolság így találkozik a rossz körülmények között üzemelő kisebb szállítógépek taktikai képességeivel. (A röviden leszállás és startolás képességét néhány alkalommal kényszerből is be kellett, hogy mutassa a gép, például amikor némi navigációs félreértések közelében a bázis helyett egy közeli kisgépes reptéren landolt a hatalmas teherszállító.)

Az utolsó legyártott példány Katarnak

És még egy érdekes adat: a géppel egyetlen katasztrófa történt, egy alaszkai bemutatóra készülve, a pilóta súlyos hibája következtében; az összes többi esemény után – beleértve egy rakéta-találatot Bagdad közelében – a sérült C-17-eseket újra repülőképes állapotba tudták hozni.

Modern, gazdaságosan működtethető, a 757-eseken használt P&W hajtóművekkel repülő, megbízható típust kapott főképp az amerikai légierő, egy komoly hibával: a gép meglehetősen drága, példányonként több mint 240 millió dollár, ezért a megrendelések lassan elapadtak. 2013-ban döntött úgy a Boeing, hogy ha nem lesz további igény a gépre, le kell állítani a gyártást.

C-17-es pilótafülke, HUD-ok, botkormányok, nagy kijelzők, loadmasterrel együtt is csak három fős a személyzet

Az amerikai légierő Globemaster-flottája ugyanis már 2013-ban teljessé vált, a 223. példány érkezésével, innentől kezdve minden gép külföldi felhasználókhoz került, repül a típus Ausztráliában, Kanadában, Indiában, Katarban, az Emirátusokban és a Royal Air Force kötelékében is. No meg magyar lajstromjellel Pápán állomásozik a tizenkét ország által közösen üzemeltetett és használt három példány, a NATO nehéz légi szállító ezredének gépeiként.

A törzs majdnem pontosan olyan tágas, mint az óriás Galaxyé

Ami a C-17-es gyártásának leállítását sokaknak még szomorúbbá teszi, az az, hogy ezzel Long Beach mint a Boeing egyik ipari központja is búcsúzik. Valaha a Douglas majd a McDonnell Douglas központi gyártóhelye volt, a második világháborúban B-17-esek és DC3/C-47-esek készültek itt ezrével, később innen kerültek ki a DC-9-esek, DC-10-esek, majd az MD-80-as sorozat gépei, végül, miután a Boeing átvette az MDD-t, itt készült az utolsó farokhajtóműves amerikai utasszállító, a nem túl sikeres 717.

A C-17-es rendelésállományának elapadása aztán véglegesítette Long Beach vagy ötszázezer négyzetméteres gyártóközpontjának a sorsát is, a felszerelések egy részét már júniusban elkezdték kiárusítani. A fokozatos leépülés következtében már csak néhányszáz alkalmazott maradt, őkaz utolsó gép kirepülésével együtt távoznak a cégtől, amely valaha Kalifornia legnagyobb munkaadója volt.

Pápa első C-17-ese

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.