Folytatódik a párbaj Debrecennel: Nagyvárad saját légitársaságot alapított

Indulás márciusban két géppel, de ezek típusa és a Bukaresten kívüli úticélok még nem ismertek. Pálya- és előtér-bővítés Váradon, új pálya Debrecenben. Helyi vezetők ambíciói és a reális piaci helyzet.

Ma meglehetősen szokatlan, hogy egy város, illetve megye indít légitársaságot: a tervről már augusztusban beszámolt Ilie Bolojan Bihar megyei tanácselnök és Florin Birta nagyváradi polgármester, a napokban pedig a két önkormányzat tulajdonolta részvénytársaság is megalakult, tizenöt millió lej alaptőkével, hatmillió lejnyi részvénycsomag a városé, a többi kilencmillió a megyéé.  

Az Air Oradea működéséről azonban egyelőre vajmi keveset tudni, ahhoz képest, hogy jövő márciusban már indulna a cég: később lesz nyilvános az üzleti terv, azt sem tudni, hogy a társaság két repülőgépe – Bukaresten kívül – merre repül majd, egyáltalán, hogy milyen kapacitású és típusú járművekről van szó. A közlemény szerint „Nagyvárad-Bukarest között legkevesebb három oda-vissza járatot fognak üzemeltetni minden munkanapon, illetve legalább kettőt a hétvégeken. 2022 októberétől pedig legalább napi egy nemzetközi járatot indítanak majd egy vagy két Nyugat-Európában lévő nemzetközi repülőtérre.”

Már korábban is írtunk arról, hogy a nagyváradi repülőtér fejlesztése kemény presztízskérdés, nyilván annak fényében, hogy a határ túloldalán a Váradtól kb. 50-60 kilométerre fekvő Debrecen milyen komoly fejlődést mutatott az elmúlt időszakban infrastruktúrában és forgalomban is. Ráadásul a magyar oldalon az utasszám jelentős részben ukrajnai, és főképp romániai jegyvásárlók révén növekedett.

A jelenlegi agilis megyei elnök korábban, váradi polgármesterként, azzal vádolta az akkori magyar megyei elnököt, hogy szándékosan nem fejleszti a nagyváradi repteret, hogy ezzel is Debrecennek kedvezzen. Mióta Bolojan a várostól a megye élére került, azóta pörgött fel a tervezés, aminek tehát bevallott célja, hogy Várad átvegye Debrecentől a regionális légiközlekedési központ szerepét. (Vagy legalábbis a romániai utasokat kellene visszavonzani.)

Nyilván ezt célozza a nemrég átadott új terminálépület, de ugyancsak fontos „airside” programokat is beindított Bihar megye, a tavasszal nyilvánosságra hozott terv egyik legfontosabb pontja a jelenleg 2100 méteres pálya meghosszabbítása 2500 méteresre, ami azt jelenti, hogy az A320-B737 kategóriájú repülőgépek teljes terheléssel használhatnák a repteret. Ugyancsak bővítenék a forgalmi előteret, amely jelenleg csak két keskenytörzsű jet kiszolgálására elég, valamint a pályát új fény- és rádiónavigációs technikával szerelnék fel annak érdekében, hogy délről is lehessen leszállni, az eddigi állandó észak felőli megközelítés ugyanis csak úgy lehetséges, ha a gépek a város fölött helyezkednek rá a pályára.

Debrecenben jelenleg 2500 méteres a pálya, vagyis olyan hosszú, mint amilyen hosszúvá Várad akarja bővíteni a maga betonját. Debrecenben az elmúlt időszakban is landoltak itt szélestörzsű charterek illetve olyan gépek, amelyeknek komolyabb a pályaigénye (Il-62).Viszont egyfajta válasz a váradi bővítési tervekre Debrecen részéről az a nemrég történt bejelentés, miszerint új futópálya, terminál és kisgépes zóna tervezésére hirdettek pályázatot, évi hárommilliós forgalommal számolva.  

A kérdés persze, hogy az Air Oradea, a saját légitársaság mennyiben garantálja a forgalom felfutását a határ túloldalán: a döntés mögött azt lehet érzékelni, hogy a helyi vezetőknek nem sikerült ezügyben igazán komoly áttörést elérni azokkal a társaságokkal, amelyek jelenleg is járnak Váradra. Egyébként ezt tükrözi Bolojan nyári nyilatkozata, amikor a saját légicég tervét azzal is magyarázta, hogy „Nagyvárad és Bihar megye fejlődésének szempontjából nem megoldás kitenni magunkat a légi közlekedési piac hazárdjátékának”. Vagyis, ha értelmezhetjük ezt a kijelentést, nem megoldás kitenni a repteret annak, hogy a légitársaságok nem annyira a területi vezetők ambíciói, hanem a tényleges piaci állapotok és lehetőségek szerint alakítják a járataikat.

A nagyváradi reptér oldalán található menetrend azt mutatja, hogy a táblázatot főképp a Tarom bukaresti repülései töltik ki, annak megfelelően, hogy Románia elég nagy ország elég gyatra közúti hálózattal, magyarán Nagyváradtól a fővárosba autózni sok fontos autópálya-szakasz hiányában még mindig hosszú és fárasztó utazást jelent. Ezeken kívül a Ryanair hetente egyszer repül Milánóba, Düsseldorfba, Londonba és Bolognába, ami elsősorban a romániai vendégmunkások szóródását tükrözi Európában, plusz két charter veszi célba az egyik egyiptomi üdülő központot.

Debrecen jóval több úticélt kínál, sőt, egyre többször ad hírt korábbi, a járvány miatt leállt vonalak újjáéledéséről: a napokban indul ismét Tel Aviv, majd Kijev és Moszkva felé járat, decemberben pedig Brüsszelbe. Valamennyit a Wizz Air repüli, amelynek Debrecen az egyik bázisrepterévé vált, vagyis az igények függvényében telepít gépeket ide. A Lufthansa a maga menetrend szerinti müncheni járatát a pandémia miatt állította le és még nem tért vissza Debrecenbe.

Vagyis a magyarországi légikikötő forgalma ebben a pillanatban gyakorlatilag egyetlen légitársaság repülésein múlik, de a jelek szerint ez a kapcsolat annak ellenére is biztosítja továbbra is Debrecen dominanciáját, hogy a jövendő nagyváradi légitársaság jövendő vonalait nyilván nagyrészt „rátervezik majd” a közeli konkurenciára.