Forgalomba visszatérő repülőgépek és a kockázatok
Különösen az érzékelőkre kell figyelni. A Birgenair gépe csak húsz napig állt, mégis eltömődött a Pitot-cső.
Egyre jobbak a kilátások – egyre több, a járvány okozta visszaesés miatt leállított utasszállítót hoznak vissza a forgalomba a légitársaságok, és persze a parkoló MAX-ok is várhatóan néhány hónapon belül újra repülhetnek. De az EASA, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség, ennek a folyamatnak a veszélyeire figyelmezteti az üzemeltetőket és karbantartó cégeket.
Ugyanis a parkolás utáni első felszállás során egyre több géppel történtek incidensek, amikor a személyzeteknek meg kellett szakítaniuk a nekifutást, vagy vissza kellett térniük az indulási repülőtérre. Ezeknek a kisebb eseményeknek többször az volt az oka, hogy a gép valamely műszere „nem megbízható”, illetve a másik pilótáéhoz képest erősen eltérő adatokat közölt a személyzettel.
A hiba pedig arra volt rendszerint visszavezethető, hogy a repülőgép Pitot-csöve elszennyeződött, emiatt a levegőhöz viszonyított sebesség mérése vált bizonytalanná, illetve hasonló zavarokat okozott, ha valamelyik állásszög-jeladó felől érkezett a műszerfalra és a repülési komputerhez rossz adat.
A problémát komolyan kell venni, hiszen az ilyen jelenségek nem egyszer voltak katasztrófák első mozzanatai, gondoljunk az Air France A330-asának zuhanására 2009-ben az Atlanti-óceán fölött, ami a Pitot-cső elfagyásával kezdődött, a Birgenair B-757-esének katasztrófájára 1996-ban Dominika partjainál azután, hogy az egyik Pitot-cső állásidő alatt elszennyeződött, vagy akár a Lion Air 737 MAX felszállás utáni balesetére, amelynek kapcsán leginkább az MCAS rendszer hibájáról esett szó, de a történet ott is a Pitot-cső hibájával, illetve az eltérő sebességadatok okozta zavarral indult.
A most kiadott EASA biztonsági bulletin lényege: nagyon pontosan követni kell a leállítás utáni eljárásokat, és különös figyelmet kell fordítani a repülőgépek műszer-rendszereire. A dokumentum utal az európai ügynökség egy korábban megjelentetett ajánlására, amely sok minden más szemponton túl mindegyik, újra repülő gép esetében ellenőrzésre javasolja, hogy vajon maga a leállítás megfelelt-e az előírtaknak, megvolt-e minden példányhoz a szükséges védő az érzékelőkre, vagy másképp kellett megoldani a takarásukat? Sőt, azt is fontos ellenőrizni, nem lopták-e el az érzékelőket vagy azok védő takaróit a parkoltatás alatt... Gondosan ellenőrizni kell a gép tartályaiban lévő tüzelőanyag illetve a kenőanyagok állapotát, és azt, hogy a gépen dolgozó karbantartóknak megfelelő-e a képesítésük a visszatéréshez elvégzendő munkákra.
Azt is ajánlatos figyelembe venni, hogy ha az illető repülőtéren, ahol a gépek álltak, nincs elég képesített karbantartó személyzet, gyakrabban előfordulhatnak hibák, és azt is érdemes megfontolni, nem lenne-e biztonságosabb a gépeket ilyen repterekről először egy jobban ellátott légikikötőbe átrepülni, ahol biztos van kapacitás az egyre több gép felkészítésére a forgalomba állításhoz.
Annak idején a Birgenair gépe csak húsz napot állt, ami elég volt ahhoz, hogy a rovarok okozta szennyezés eltömítse a kapitány oldalán lévő Pitot-csövet. Ahhoz, hogy a hiba katasztrófává alakuljon, az is kellett, hogy ezt a problémát a felszállás előtti körbejáráson nem vették észre, illetve amikor sebességgyűjtés közben az egyeztetéskor kiderült a két pilóta műszereinek adatai közötti alapos különbség, a személyzet a standard eljárással ellentétben nem szakította meg a felszállást.
Volt olyan baleset is – AeroPeru, 1996 - amikor különféle érzékelőket ragasztószalaggal fedtek le a gép lemosása előtt, és ezek maradtak rajta az egyik oldalon.
Az EASA anyagából viszont az derül ki, hogy azok a pilóták, akik a forgalomba visszatérő gépeket vezették, betartották az előírásokat, észlelték a műszerrendszerek rendellenességeit, és a megfelelő eljárásokkal elkerülték a súlyos események bekövetkeztét.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
