Gépek és árak: mérsékelt emelés a Boeingnál

Az amerikai gyártó átlag 1,6 százalékkal növelte utasszállító repülögépeinek árait, de ez a növekedés jóval alacsonyabb, mint a 2012-ben bekövetkezett öt és fél százalékos drágulás – emeli ki a Reuters összefoglalója.

A hírügynökség gyorsértékelése szerint ez a változás inkább tükrözi az amerikai gazdaság állapotát, mint a Boeing profitnövelő törekvéseit. A Boeing szóvivője, Doug Alder ugyanakkor a repülőgépek iránti kereslet erősödésével magyarázza a változást.

A táblázatokból az is kiderül, hogy a gépek nem egyformán drágultak: a 787-esnek mindkét most futó változata, a 8-as, illetve a 9-es, amelynek most készül az első példánya, 1-1 százalékkal magasabb összeggel szerepel a listán. Ugyanakkor a legnagyobb példányszámban piacra kerülő keskenytörzsűeknél nagyobb az árváltozás, a még fejlesztés alatt álló, új hajtóművekkel készülő 737 MAX egyes változataiért 2,4 illetve 3,8 százalékkal kell többet fizetni.

Legalábbis a nyilvánosságra hozott adatok szerint. Mint arról az iho/repülés már többször írt, az úgynevezett listaár csak egy meghirdetett viszonyítási alap, amelyhez egyfelől hozzáadódik a megrendelő légitársaság által igényelt plusz felszerelés.

Például a mostani 737-eseknek nincs benne a listaárában a pilótákat rossz időjárási körülmények között igen komolyan segítő head-up-display, HUD, és persze a konyhák száma, az esetleges extra üzemanyagtartályok beszerelése és sokminden más emelheti még a valójában kifizetendő árat: a hagyományos légitársaságok gépei általában bővebben felszereltek, a diszkontoké bővebben ülésezettek, és ez nagyon nem ugyanaz.

Másfelől viszont általában erősen csökkenti a valójában kifizetett összeget, ha a légitársaságnak és a gyártónak nagyobb gépmennyiség leszállításában sikerül megállapodni, értelemszerűen mennél nagyobb a példányszám, annál alacsonyabb árat tud kiharcolni a megrendelő. Mint legutóbb az IAG a Boeing európai konkurenciájánál: a cégcsoport vezetője a 220 gép fix megrendelésére és opciójára szóló szerződéséről szűkszavúan azt mondta, hogy a keskenytörzsű Airbusokra igen komoly árkedvezményt sikerült elérni.

Ezek után keressük fel a Boeing weboldalát, és nézzünk végig az árlistán: a legolcsóbb gép a legkisebb keskenytörzsű, a 737-700-as, amelynek ára 76 millió dollár, de ugyanennek a gépcsaládnak a leghosszabb és legnagyobb hatótávolságú, interkontinentális repülésekre is alkalmazható tagja, a 737-900ER már 96,1 millióba klerül. A majdan gyártandó továbbfejlesztett 737-esek, a MAX-ok ára 85,1 és 108,9 millió között mozog. Fontos, hogy nem a legolcsóbb gép a legnépszerűbb: a 700-asból csak 181, míg a drábább 800-asokból 1455 gépet kell a mostani megrendelőknek leszállítani.

Van még ára a gyártási élete utolsó korszakát élő 767-eseknek, 185,8 millióba kerül az utasszállító, és 188 millióba a most is gyártósoron lévő teherszállító változat. Az eddig legnagyobb példányszámban készült kéthajtóműves szélestörzsű, a 777-es legolcsóbb változata a rövidebb 200ER, 261,5 millió, a legdrágább pedig a jóval nagyobb befogadóképességű 300ER 320,2 millió, a teherszállító pedig valahol a kettő között, 300,5 millió dolláros árszinten mozog. A legdrágább, legnagyobb, de talán épp ára miatt is nem annyira népszerű típus a 747-esek két új változata: érdekesmód a teher- és az utasszállító változat között nincs túl nagy árkülönbség, a Freighter 357,5 millióba, az intercontinental 356,9 millióba kerül.

A legnagyobb árkülönbség egy típuson belül a 787-es családnál tapasztalható. A most átadásra kerülő 8-as sorozatú Dreamlinerek listaára 211,8 millió dollár, a 9-es, aminek első példányát most szerelik és jövőre adhatják át a felhasználónak, 249,5 millió, ugyanakkor a már meghirdetett, a légitársaságok igényei szerint készülő még hosszabb 787-10-es 288,7 millió dollárral szerepel az árlistán, vagyis a differencia majdnem 77 millió.

Várhatóan hamarosan megjelenik az Airbuis új ártáblázata is, akkor pedig érdemes lesz össze is hasonlítani a hasonló kategóriás utasszállítók listaárait, természetesen mindkét gyártó esetében újra és újra annak a figyelmeztetésnek a kíséretében, hogy ezek a számok többet árulnak el egy-egy gép bekerülési költségeiről, mint arról, valójában mennyiért vásárolja meg őket a vevő. A valóságos üzletkötési értékekről szinte sosem kerül nyilvánosságra adat, ilyenkor is a listaárak szerinti számot adják meg a közlemények, nem a szerződésben kialkudottakat. Az iparági elemzők pedig általában épp arra lennének kíváncsiak, vajon mikor és mekkora vásárlás esetén, illetve melyik típus esetében hajlandó egy-egy gyártó akár a gép gyártási költségeinek is alámenni az árral, csakhogy pörögjön a termelés, mozogjon a piac,  fogyjanak a gépek.

Ugyancsak izgalmas kérdés, hogyan aránylik a gépek valóságos ára a fejlesztési kölltségekhez. A 787-esek esetében pédlául a hatalmas csúszások és ráfizetések miatt egyes megfigyelők nem kevesebb mint ezer példány eladásához kötik a projekt költségeinek megtérülését, de ha a cég túl nagy árengedménnyel adja el a gépeket, akkor ez a határszám is kitolódhat.