Harcra készen: típusengedély a LEAP-1A-nak

Megkapta a típusengedélyt a keskenytörzsű gépek egyik fontos hajtóműve, a CFM LEAP-1A: ez lesz a hamarosan szolgálatba álló modernizált A320-as neo gépcsalád egyik hajtóműve, ennek más változata lesz a modernizált 737-es MAX gépcsalád kizárólagos hajtóműve, ugyancsak használja majd a harmadik verziót az új kínai utasszállító, a C919-es, amelynek első példányát már bemutatták, de még nem repült.

A 320neo először a konkurens Pratt & Whitney 1100G reduktoros hajtóművel repült, és az első szériapéldány is ezzel várja a decemberi átadást a régi-új típus első felhasználójának, a Qatarnak. Friss hír szerint egyébként nagyon is jól állnak a dolgok: francia források úgy tudják, az Airbus jövő hét elején kapja meg először az európai hatóság, az EASA, majd néhány nappal később az amerikai FAA típusengedélyét.

Az amerikai–francia CFM LEAP-1A az Airbus egy másik 320-asának szárnya alatt május közepén szállt fel először, miközben a General Electric teszt-747-esein teljesítette a megkövetelt repült órákat.

Az A320-as próbák során mindkét hajtómű körül voltak kedvezőtlen hírek, a General Electric és a Snecma közös konstrukciója, a Leap-1A az első neo-felszállás előtt állítólag nem adta még le az ígért teljesítményt, és nehezebb is volt a tervezettnél. Közben a P&W hajtóműnek olyan technikai problémája akadt, ami néhány hétig a neo-berepülési programot is akadályozta. Ugyanakkor időközben a LEAP-1A-n feltehetően sikerült néhány kisebb módosítást is végrehajtani, ugyanis a friss hírek szerint mostanra már hozza a fogyasztási, zaj- és kibocsájtási paramétereket.

A LEAP konzervatívabb konstrukció, mint konkurense, amely az elülső nagy átmérőjű ventilátor-fokozat és a kompresszor közé reduktort szerelt. Azonban az elemzések szerint egyebek mellett épp az adja a LEAP előnyét, hogy az eddig hatalmas számban alkalmazott CFM-56-hoz képest szerkezetileg nem jelent túlságosan radikális változásokat, tehát üzemeltetésben és karbantartásban könnyebb lesz rá az átállás, ugyanakkor néhány új elem és főképp a kompozitok használata javította a teljesítményt.

A P&W valamivel nagyobb teljesítményű, de a LEAP valamivel gazdaságosabban használható, különösen olyan példányokon, amelyeknek nincs szükségük a túl forró éghajlat vagy a magasan fekvő repterek miatt plusz tolóerőre. Ezzel együtt, a CFM Dubai Airshow-n közzétett jelentése szerint, nyáron a Közel-Keleten lezajlott próbák is kiváló eredményt hoztak, és ugyancsak megfelelt a hajtómű a feltételeknek, amikor Bolívia igencsak magasan fekvő repterein próbálták néhány hónapja.

A LEAP-hajtóművek a General Electric két 747-esének szárnya alatt 750 órát repültek, a földi próbák időmennyisége 6500 óra volt, ami 13 ezer 450 repülési ciklus szimulációjának felel meg. Közben az olyan, kifejezetten kellemetlen teszteken is átestek, mint a madárütközés, a lapáttörés és a jégbeszívás. A 320-ason az A-változat hajtóművei két példányon 140 felszállásból 360 órát teljesítettek. Mindeközben, és ez megintcsak fontos üzenet a jövendő felhasználóknak, a hajtóművek különlegesen magas megbízhatóságot mutattak, pedig a berepülési programban a követelmények jóval magasabbak voltak, mint a várható mindennapi üzemeltetésben.

A LEAP-1A egyszerre nyerte el az EASA és az FAA engedélyét, és várhatóan az első ezzel szerelt A320-as jövő év közepe felé kerül majd a felhasználóhoz.  A LEAP-1B első „rászabott” példányait (nagyon más a hajtóművek felfüggesztése és elhelyezése, közelebb a betonhoz) október végén kapta meg a Boeing, hogy az első 737 MAX szárnyai alá szerelje őket.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!