Három ország és három nyomtáv találkozása

A cím akár megtévesztő is lehet, hiszen az alábbiakban fizikailag egy országban, Franciaországban maradunk, a szerelvények valójában csak két országot érintenek, mégis három országról lehet beszélni, hiszen Franciaország és Spanyolország mellett Andorra is részese a történetnek, hiszen nemcsak közvetve a (Toulouse–)Portet–Saint-Simon/Latour-de-Carol-Enveigt–Puigcerda vonalon keresztül kapcsolódhat be az európai vasúti közlekedésbe, de a vonal egyik állomásának nevében is megjelenik!

Franciaország és Spanyolország között napjainkban öt nyomvonalon létezik vasúti összeköttetés, ám ebből a Pau–Zaragoza vonal csak Zaragoza és a spanyol határállomás, Canfranc között üzemel, a francia oldalon egy 1970-es, egymással összefüggő időjárási szélsőségre és emberi mulasztásra visszavezethető baleset óta szünetel a forgalom, mivel a vasúti pályát a mai napig nem állították helyre. A többi négy nyomvonal közül teherforgalom csak a két parti átmeneten (Cerbère/Portbou a mediterrán és Hendaye/Irún az atlanti oldalon) zajlik, a maradék kettő csak személyforgalmat bonyolít. Míg azonban a Perpignan–Figueras–Barcelona közötti, nem olyan régen átadott nagysebességű pályán soha nem is volt áruszállítás, a (Toulouse–)Portet-Saint-Simon–Latour-de-Carol–Puigcerda(–Barcelona) vonalon igen (a vonal a Toulouse–Bayonne fővonalból ágazik ki Toulouse-tól délre a 11,712 kilométernél, Portet-sur-Garonne településnél). Azonban az első világháború miatt csak 1927-ben átadott, Ax-les-Thermes és Latour-de-Carol közötti szakaszán (Toulouse felől Ax-les-Thermes-be az első vonat már 1888-ban megérkezett) mára már eltűnt a teheráru a vonalról, noha az egyben a francia oldali határállomást is jelentő Latour-de-Carol állomásának méreteit látva korábban nem elhanyagolható áru mehetett itt keresztül (sőt a spanyol oldalról sem jön át). A megszűnés okai között van a vonal szűk keresztmetszete és a nehéz hegyvidéki terep, valamint a közúti fuvarozás térnyerése, az pedig egyben ok és okozat, hogy a spanyol oldalra átmenő normál nyomtávú sínpár ma már nincs használható állapotban – de a helyén van! A francia oldalra átjövő, ma is használt széles nyomtávú vágányon csak személyvonatok járnak, ahhoz rakodók nem tartoznak, csupán a mozdony körüljárása oldható meg a francia oldalon.

A vasútépítés fénykorában több további, a Pireneusok alatti átmenetet is terveztek, ezek közül igazán komoly a Saint-Girons és Lléida közötti volt, ám ez a terv sem valósult meg, noha spanyol és francia oldalon egyes szakaszok ugyan megépültek, de pont a lényeg, a hegylánc alatti alagút megépítése maradt el. A Pireneusok középső része alatti vasúti kapcsolat terve napjainkban viszont újra és újra szóba kerül annak kapcsán, hogy a két ország közötti hatalmas közúti teherforgalom egy részét vasútra tereljék – a spanyol és francia fél erről már 2008-ban elkezdte az egyeztetéseket. Ebből a szempontból a teljesen új vasútvonal – és alagút – megépítésével szemben sokkal nagyobb realitása van annak, hogy belátható időn belül esetleg újra használható állapotba hozzák a Pau/Zaragoza vonal francia szakaszát és olyan mértékű fölújítást és bővítést valósítsanak meg rajta, amivel valóban komoly teherforgalom lebonyolítására is alkalmassá teszik. Az ezzel kapcsolatos hír időről-időre megjelenik a sajtóban, hogy valósággá válik-e, az elsősorban pénz, másodsorban politikai szándék kérdése. Mindenesetre 2009-ben a francia oldalon Aquitaine régió, spanyol részről Aragónia tartomány határozottan kiállt az elképzelés megvalósítása mellett, egyelőre komolyabb látható jelei még nincsenek annak, hogy a konkrét munkálatok megkezdődtek volna.

Ha a Perpignan és Figueras közötti vadonatúj TGV-átmenetet nem számítjuk, ami a parttól valamivel beljebb halad a hegyek alatti új alagútban, az egyetlen igazi, a Pireneusokat átszelő és működő vasút a (Toulouse) Portet-Saint-Simon–Latour-de-Carol–Puigcerda vonal, pontosabban annak Ax-les-Thermes és Latour-de-Carol-Enveigt közötti szakasza. A vonal érdekessége, hogy használható formában a többiekkel ellentétben nem megy át spanyol területre, végállomása a francia-spanyol határ francia oldalán van, igaz, a mára használaton kívül helyezett normál nyomtávú pálya innen ma is továbbmegy a spanyol határállomásra, ahonnan átjön egy széles nyomtávú sínpár, amin a nemzetközi személyforgalmat ma is bonyolítják – méghozzá a barcelonai elővárosi vasúti hálózat részeként. Aki ma vonattal ezen az úton kíván Barcelonába eljutni Toulouse-ból, ne számítson hatalmas tempóra, a csatlakozásokkal együtt pedig akár 6–7 óra is kell az útra – ám van egy nagy előnye, mégpedig az olcsósága. Errefelé ugyanis nagyjából 30–35 euróba kerül az út, ha viszont „komoly” vonattal (akár a nem olyan régóta közlekedő Toulouse–Barcelona közvetlen TGV-vel) Narbonne–Perpignan felé megy valaki, két-háromszor magasabb árral kell számolnia!

A francia szakasznál maradva ma hétköznaponként 5,5, hétvégente hat sebesvonat-pár közlekedik Ax és a határ között, ezek mindegyike Toulouse-ból érkezik és oda is tart, míg Ax és Toulouse között valamivel nagyobb a vonatsűrűség, mivel a toulouse-i agglomerációban dolgozók közül sokan távolabbról, vonattal ingáznak – többek között ebből az irányból is. (A francia szóhasználattal regionális expresszvonat – train express régional, TER – a mi fogalmaink szerint általában inkább sebesvonatot takar, a magyar expresszvonatoknak a „Corail” vonatok felelnének meg.) Ezen felül napi egy vonatpár köti össze Latour-de-Carolt és Párizs Austerlitz pályaudvarát – ez reggel nyolc óra előtt tíz perccel érkezik meg Latourba és este nyolc óra húszkor indul vissza Párizsba Toulouse-on keresztül. Ax és a spanyol határ között teherforgalom már jó ideje nincs, viszont Ax-ból Toulouse felé indulva nem sokkal Ax után található a vonalon Luzenac állomása, ami már komoly teherforgalmat bonyolít. Igaz, ez elég egysíkú, de nem jelentéktelen – a városka fölött található ugyanis a világ legnagyobb talkum-bányája, ahol évente 400 ezer tonna ásványt termelnek ki, amit javarészt vasúton szállítanak el.

Tekintettel arra, hogy a Pireneusok nem csak magas, de igen hosszú akadályt is képez a két ország között, a parti vonalak kivételével igen hosszú alagutakat is kellett építeni, amik esetenként jelentősebb szintkülönbségek
áthidalására is szolgálnak, de a pálya maga sem mentes a szinte folytonos emelkedőktől vagy lejtőktől. Míg Toulouse-t szinte sík terepen hagyja el, alig 100 méteres tengerszint feletti magasságban és az első 15-20 kilométeren nagyjából ezen is marad, az Ariège folyó völgyét elérve emelkedni kezd a pálya és ahogy szűkül a völgy, úgy lesz egyre több a kanyar, a híd és a kisebb alagút. a 123. kilométer-szelvényben található Ax-les-Thermes állomása már nem csak egy nagyon szűk völgyben fekszik, hanem 702 méteres tengerszint feletti magasságban, ahonnan újabb harminc kilométer alatt 1526 méterre kapaszkodik föl, hogy tíz kilométerrel később már „csak” 1231 méteren elérje Latour-de-Carol-t (163,038 kilométer), közben átlépve az Atlanti-óceán vízgyűjtőjéről a Földközi-tengerére.

E sorok írójának hatalmas szerencséje volt, egy május végi délutánon az Ax–Latour szakaszt oda-vissza a menetrend szerinti forgalmat ellátó Bombardier motorvonat vezetőállásában tehette meg, és közben számtalan érdekességet hallhatott a vonat vezetőjétől, ezeket és a személyes élményeket próbáljuk meg a következőkben visszaadni. (Sajnos a szélvédő tisztasága „kívánnivalókat hagyott maga után”, így a menet közben innen készített képek minősége sem lett a legjobb.)

Ax állomásának Latour felé eső kijárata már nem más, mint az első komolyabb, egyben íves alagút bejárata (pontosabban először van egy 70 méteres, majd egy 629 méteres alagút), az itt eltűnő pálya ami kevéssel később a város és a Lauze folyó fölött átívelő, szintén íves viaduktokon (109 és 48 m) halad tovább, majd egy rövid egyenes, a városi fürdő melletti szakasz után eltűnik a 391 méter hosszú Oriège-alagútban. A vonatvezető szerint bármilyen hihetetlen, az uszoda melletti szakasz a vonal egyik kritikus pontja: nincs túl magasan, nem túl meredek, nem íves és mégis, olyan speciális mikroklímájú részen fekszik, hogy a vonal bármelyik szakaszánál könnyebben lefagy. Téli reggeleken tudják a mozdonyvezetők, hogy ha a Párizsból jövő, néhány perccel hét óra előtt itt elhaladó éjszakai vonattal ezen a szakaszon átjutnak, akkor nagy valószínűséggel már rendben eljutnak a végállomásra. Az alagutak bejárata fölött minden esetben két évszám található – balra az építés kezdetét, jobbra annak végét jelző. Első pillantásra furcsa, hogy a rövidebbeket is mintha 8-10 évig építették volna, ám tudni kell, hogy az építkezést félbeszakította az első világháború, és mivel szinte mindegyiket időben közel egyszerre kezdték vájni, így a befejezésük is csak a világégés után volt lehetséges.

Ahogy a vonat egyre beljebb jut az Ariège mind szűkebb völgyében, úgy szaporodnak az alagutak és a hidak, mígnem a folyó éppen bal partján haladó pálya egyszer csak rákanyarodik a folyóra, egy hídon átszeli azt és befúrja magát szemben a hegyoldalba – hogy aztán jólal magasabban és kicsit Ax irányában visszafelé újra kibukkanjon belőle, és a jobb part fölött haladjon tovább Latour felé. Ezt egy olyan műtárggyal teszi meg, amiből szerte Franciaországban csak három van – mégpedig egy forduló vagy spirális alagúttal, a „tunnel hélicoïdal de Saillens”-szel. Az alagút hossza 1752 méter, a két bejárata között 66 méteres szintkülönbség van és egy háromnegyed körívet tesz meg a hegy belsejében. Az ország másik két ilyen műtárgya közöl az egyik szintén a Pireneusokban van, a már említett de használaton kívüli Pau és Canfranc közötti vonalon, a másik pedig Moûtiers mellett az 1401 méteres Tunnel de la Boucle a Tarantaise-vonalon (ligne de la Tarentaise, hivatalosan a Saint-Pierre-d'Albigny–Bourg–Saint-Maurice vonal,) – de ha Barcelona felé továbbmegyünk, Toses-nál is van helikoidális alagút, Olaszországban pedig a Ventimiglia-Coni vonalon három ilyen is található.

A vonal legmagasabb pontja a Puymorens-i hágó (1920 méter a tenger szintje fölött) alatt húzódó alagútban van, az Ax felőli bejárat 1562 méteren van, hossza 5413 méter, az első háromnegyede még egy négy százalékos emelkedővel még magasabbra kapaszkodik, mint amin a bejárata található. Ami önmagában is érdekes, ugyanis egy alapesetben zárt alagútkapuról beszélhetünk, aminek szárnyai csak a vonat közeledtekor nyílnak ki – pontosabban csúsznak be a hegyoldalba, amikor ez megtörtént, akkor vált zöldre az állomás kijárati jelzője. Az ajtó szerepe annak megakadályozása, hogy hóviharos napokon a huzat bevigye a havat az alagútba és azt a hó eldugítsa – a hidegben ugyanis sosem olvadna el. A kis pályaudvar egyébként nem más, mint L’Hospitalet-près-l’Andorre, azaz ha úgy akarjuk, Andorra vasútállomása is lehetne, hiszen busszal innen lehet a kis pireneusi hercegségbe eljutni. A csempészek kedvelt átszállóhelye, lévén Andorrában a cigaretta harmadannyiba, az alkohol feleannyiba kerül, mint Franciaországban – egy kis „mellékes” reményében még Toulouse-ból is följárnak egyesek Andorrába. Az Ax felől jövő vonatok egyébként hét percet állnak L’Hospitalet állomásán, ennek okát csak havas téli napokon érti meg az utazó – ilyenkor ugyanis itt kerülik a szerelvények a szemből érkező hómarót. Ilyen gépből kettő van a negyven kilométeres szakaszon, az egyik Ax-ban, a másik Latourban „állomásozik”, és szükség esetén innen kiindulva ingáznak a két állomás között. Az már a vasúttársaság és a közútkezelő közötti összhang teljes hiányát mutatja, hogy a havas napokon amint szintbeli átjárókban a vasúti hómaró rátolja az útra a havat a sínekről, az utat takarító gépek hamarosan vissza is tolják azt, sőt néha még többet is. Egyébként ha a határokon Olaszország és Spanyolország felé átmenő vasúti alagutakat nem számítjuk, a puymorens-i vasúti alagút az ország második leghosszabb ilyen vasúti műtárgya. Amikor a szerelvény Latour felé tart benne és a pálya emelkedik, az engedélyezett sebesség száz, ellenkező irányban lejtőn haladva viszont csak hatvan kilométer per óra.

A puymorens-i alagút után a szerelvény először Porté-Puymorens állomáson áll meg, majd megállás nélkül átrobog egy kitérőn, ahol a másik vágányon egy, a déli végállomás felől érkező ellenvonat már várja. A kitérő azért is különleges, mert a vágányok mellett egy kiváló állapotú, szép fölvételi épület áll, ami ma már lakóházként működik, a személyforgalom pedig megszűnt. Az ingatlan mindkét oldali homlokzatán, azaz a vágányok és az azokkal párhuzamosan haladó főútvonal felé is az SNCF-állomások névtáblájának stílusában készült táblán ez olvasható: BURTON’S GARE. A vonalon egyébként nem ez az egyetlen, már nem működő megálló – a vezetőállásból több helyen jól láthatóak a vágány melletti, gyomokkal fölvert egykori peronok, közöttük az is, ami egy korábbi, az SNCF-dolgozók gyermekeinek nyári vakációját szolgáló tábor föltételes megállója volt.

A pálya mellett sok helyen lehet látni egymáshoz közel fölállított oszlopokat, amiken sűrűn elhelyezett porcelán szigetelőkre feszített huzalok futnak egymással párhuzamosan – ez nem más, mint a pályára esetlegesen rázuhanó fákra, kőomlásokra figyelmeztető berendezés. Ha egy ilyen akadály miatt valamelyik huzal elszakad, megszakad a hozzá kapcsolt áramkör, ez pedig kiváltja a kérdéses szakasz két végpontjánál elhelyezett figyelmeztető fáklyák begyújtását. Valóban hagyományos fáklyáról van szó, fontosságukat pedig jól mutatja, hogy már Ax közelében is látható nyomai vannak használatuknak. Ha a mozdonyvezető észleli a fáklyát, meg kell állnia, föl kell vennie a kapcsolatot a forgalomirányítókkal, és csak ezt követően, különös óvatossággal lehet továbbhaladni. Elképzelhető ugyanis, hogy az akadály ugyan elszakította a huzalokat, de anélkül továbbhaladt, hogy különösebb kárt okozott volna a pályában, de az is lehet, hogy teljesen megrongálta vagy eltorlaszolta azt.

A puymorens-i alagútból kijutva hatalmas változás tapasztalható a környezetben – átértünk ugyanis a Pireneusok déli oldalára, ahol a magasabb hőmérséklet és a kevesebb csapadék miatt teljesen más, az északi oldalhoz képest jóval ritkább vegetáció borítja az egyre szelídülő hegyoldalakat, amik szinte el is tűnnek, mire a vonat befut a végállomásra, Latour-de-Carol/Enveitg-be. Az állomás fölvételi épületei, a peronok menti raktárak és a sok-sok vágány arra utal, hogy valaha sokkal nagyobb személy- sőt teherforgalom zajlott itt, aminek mára már csak az emléke maradt. És ha az emlékeknél tartunk, a spanyol polgárháború elől menekülők tízezrei hagyták el szülőföldjüket ezen az irányon keresztül, amiről többnyelvű (francia, katalán, spanyol) emléktábla tanúskodik a fölvételi épület falán. Az állomás azért is különleges, mert nem csak a normál európai és a széles spanyol nyomtáv találkozik itt, hanem van egy harmadik, méteres is, mégpedig a menetrend szerinti regionális sebesvonati forgalmat bonyolító, de elsősorban turistalátványosságnak számító, úgynevezett „sárga vonat” (train jaune) vonala, ami a nyomtávszélesség mellett azért is különleges, mert áramellátását nem felsővezetékkel, hanem harmadik sínnel oldották meg. A sebesvonati forgalom persze a hegyvidéki környezetben sajátosan értelmezendő: a 62 kilométeres távot nagyjából három óra alatt teszi meg a vonat, miközben Latour 1231 méteres tengerszint feletti magasságából 1592 méterre kapaszkodik föl, hogy aztán a franciák híres hadmérnöke, Vauban által erődített Villefranche-nál 427 méteres tszf-nél kapcsolódjon ahhoz a normál nyomtávú vonalhoz, amin az átszálló utasok Perpignan-ig utazhatnak, ami már a Narbonne-Barcelona vonalon található, és ahonnan kiágazik a Pireneusok alatt áthaladó nagysebességű pálya. Noha Párizs és Barcelona (sőt Marseille, illetve Toulouse és Barcelona között is) már járnak a közvetlen TGV-szerelvények, Nimes és Perpignan (illetve a Toulouse-ból jövőnél Toulouse és Perpignan) között egyelőre a hagyományos pályát kénytelenek igénybe venni, mivel ezen a szakaszon a nagysebességű pálya építését csak nemrég kezdték el.

Visszatérve Latour-de-Carol/Enveitg állomására az utazónak rögtön szembe tűnik, hogy ugyan rendben tartják a vágányokat, de azokat – a személyvonatokat fogadók kivételével – gyakorlatilag nem használják, nincsenek félreállított szerelvények, tárolt vagonok, mozdonyok. Az állomás Spanyolország felőli végére kigyalogolva jól látszik a Puigcerdá felé menő villamosított duplavágány, amiből az egyik normál, a másik széles nyomtávú – de csak az utóbbit használják. A rendszerint a Toulouse-ból érkező és oda visszainduló szerelvény érkezése és indulása között befutó spanyol (katalán) motorvonat érdekes színt visz az állomás életébe, mivel rendszerint egy csapatnyi francia vámos és velük egy drogok és más csempészáruk kutatására „szakosodott” kutya fogadja a vonatot – és az azzal érkező néhány utast. Első pillanatban furcsának tűnik, hogy egy tandem villamos motorvonat fut be, miközben csak annyian jönnek vele és várnak rá, ami egy Bzmot-nak is kevés lenne. Ám látva a szerelvény belsejében kifüggesztett vonalhálózati térképet világossá válik, hogy a motorvonat Barcelona tágan értelmezett elővárosi hálózatának egyik végpontjára érkezett, és valószínűleg már a határ túloldalán fekvő Puigcerdában komolyabb kihasználtságnak örvendhet. Ugyan a kevés utas nem biztos, hogy indokolttá teszi az átjárást, de mégis örülni kell neki, hogy megvan, és remélhető, hogy a nyári turistaszezonban sokkal többen veszik igénybe. Ami egyébként igaz az Ax–Latour szakaszra magára is, ahol az iskolai szünetek alatt lényegesen nagyobb a kihasználtság, mint egy átlagos májusi álmos délutáni, koraesti időszakban. A jövő szempontjából biztató, hogy a francia vasúttársaság és Languedoc-Roussillon régió uniós társfinanszírozással komolyabb fejlesztéseket is megvalósított az elmúlt néhány évben az állomás személyforgalmi infrastruktúrájában, ami azt jelzi, hogy hosszabb távon is fönt kívánják tartani a forgalmat. Ennek egyik érdekes eleme, hogy megkezdték az egyébként korhű állapotában fönnmaradt állomásépület első vágánya melletti perontető fölújítását – ám míg a faborítású részen most is fát használtak, az üvegtetős részen már más anyagot építenek be.

Ha az ember visszafelé megy Ax irányában a vonattal és történetesen nem a vezetőállásban van, hanem a szerelvény menetirány szerinti bal oldalán ül, kis szerencsével akkor is észreveheti, hogy a Berduquet-alagútban egyszer csak elsuhan előtte egy kiágazás, ami a semmibe, pontosabban a külvilágba vezet – de a vonat rendületlenül halad tovább az alagútban, aminek bal oldalán kicsit később egy rövid szakaszon galériát alakítottak ki, majd újra csak a sötétség az úr. A magyarázat fölöttébb érdekes – a kiágazás ugyanis az alagút eredeti nyomvonalának folytatása volt, ám az építés során áttervezték a vonalvezetést és az továbbra is a hegy belsejében haladt. Az eredeti tervek még úgy számoltak, hogy az először tervezett nyomvonalon haladva kiviszik a pályát a hegyoldalra, ott egy 200 méteres viaduktot építenek, majd újra beviszik azt a hegybe, de már a Runac-alagútban. Az építkezés során azonban egy komolyabb hegyomlás következett be, ami egy építőmunkás életébe is került – a mérnökök ez után döntöttek úgy, hogy a pálya végig a hegyen belül marad, összekötve az eredetileg két külön műtárgynak szánt alagúti szakaszokat, így jött létre a mai egyetlen, ám 968 méter hosszú alagút. Az alagúttal párhuzamosan a völgyben, de valamivel mélyebben haladó 20-as főútról a figyelmes szemlélő láthatja a viadukt megmaradt részét és az alagút galériás oldalát, sőt télen a semmibe kibukkanó alagúti szakasz szája is észrevehető, mivel a hó jó kontrasztot ad. Tavasztól őszig viszont a vegetáció már olyannyira takar, hogy az alagút bejárata nem látható, sőt a viaduktot is csak a figyelmes szemlélő veszi észre.

A vonal érdekessége, hogy két régió „osztozik” rajta – Midi-Pyrénées és Languedoc-Roussillon – ez utóbbira jut Latour-de-Carol-Enveitg állomása és a Puymorens-alagút felé eső első néhány kilométer. Ez általában nem okoz gondot, a régiók meg tudnak állapodni a vonalon szükséges fejlesztések költségeinek megosztásában, de más a helyzet, ha regionális vasutassztrájk van... Május 21-én és 22-én pontosan ez a helyzet állt elő, ez alkalommal Languedoc-Roussillon régió vasutasai tartottak figyelmeztető sztrájkot. Mivel a regionális sebesvonati forgalmat kiszolgáló szerelvényeket Toulouse (Midi-Pyrénées régió székhelye) állítja ki, a vonatok közlekedésében nem volt fönnakadás, járattörlés. Nem úgy az éjszakai vonatnál, ahol ugyan csak a déli végállomás és az utolsó néhány kilométer esett a sztrájkoló régióra, mégis a vonatokat két éjszaka is törölték a teljes útvonalon! Ugyan megtehették volna – és ez logikus lett volna – hogy csak az Ax-Latour közti negyven kilométerrel rövidítik meg az ezer kilométert is meghaladó útvonalat és Ax-ból indítják illetve ott fogadják az érkező szerelvényt, nem – a „mindent vagy semmit” szemlélet érvényesült. Ismerve azt, hogy ezek a vonatok igen komoly kapacitás-kihasználtsággal közlekednek, könnyen belátható, hogy sok száz utas sokszor már hetekkel, hónapokkal előre eltervezett programja borult föl teljes egészében, ami különösen annak fényében bosszantó, hogy közülük csak igen kevesen érintették volna Latour-t, az utasok zöme főleg Toulouse és Párizs között utazott volna. Anélkül, hogy bármilyen formában minősíteném az érdekképviseleti munkát és érdekérvényesítési eszközöket, egy olyan időszakban, amikor a francia vasúttársaságnak is föl kell(ene) készülnie a személyszállítási piac liberalizációjára, föl kellene mérniük az érintetteknek, milyen újabb presztízs- és bizalomvesztés következik be az utazóközönség köreiben egy-egy ilyen akció nyomán… de erre a jelek szerint még várni kell. Úgy tűnik, Franciaországban sem a döntéshozók, sem a vasúttársaság alkalmazottai még mindig nem akarják/tudják elképzelni, hogy más társaságok is fognak személyvonatokat közlekedtetni az országban, pedig mindinkább ideje lenne erre érdemben készülni… Az viszont mindenképpen a vasutasok javára írandó, hogy a hetvenes-nyolcvanas években az ő kiállásuk mentette meg a végleges bezárástól a „sárga vonatot” és – főleg a nyári hatalmas turisztikai népszerűség fényében – az idő őket igazolta. A francia államvasút ugyanis 1970-ben több vonal – köztük a sárga vonaté – bezárása mellett döntött, 1974-ben leállította a teherforgalmat, 1985-ben pedig megbízott egy céget a vágányok fölszedésének megkezdésével és csak a vasutasok sztrájkjának nyomására állt el a tervtől.  De ma már 2014-et írunk, és nem biztos, hogy most is az évtizedekkel korábbi érdekérvényesítési módszereket kell használni…

A legtöbb francia régió az elmúlt években egyre nagyobb összegeket öl a vasút fejlesztésébe, és kedvezményes tarifákkal próbálja meg az egyéni mobilitást (érts személygépkocsit) választókat e közösségi közlekedési mód felé terelni. Midi-Pyrénées régió például jelentős állami szerepvállalással egymilliárd eurót meghaladó forrásokat ordított a Toulouse környéki szárnyvonalak teljes körű fölújítására, modernizációjára, a regionális sebesvonatokon pedig a kevésbé kihasznált vonatok utasokkal való jobb megtöltésére kedvezményes áron kínálja a jegyet. Ez konkrétan azt jelenti, hogy egy negyven kilométeres szakaszra – mint például az Ax–Latour – a 8,30 eurós teljes árú jegyért csak 2,50 eurót kell fizetni. (Viszont míg a normál jegy ára a megtett kilométerrel arányos, a kedvezményes tarifa 40 kilométeres egységekre értendő, azaz 1–40 kilométer között 2,50, 41–80 kilométer között 5, 81–120 kilométer között 7,50 eurót kell a pénztárban hagyni.) A szomszédos Languedoc-Roussillon régió a Perpignan-t a sárga vonat másik végállomásával, Villefranche/Vernet-les-Bains-nel összekötő „normál” vonalon közlekedő sebesvonatokra kínálja egy euróért a jegyet!

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!