Két hajtómű, szélestörzs, hosszútáv, 40 év: még mindig gyártják a 767-est
Az ETOPS-ok gépe, Soma kapitány: a gép, amit élvezetes volt vezetni.
Az igazán sikeres utasszállítók egyikének története gyakorlatilag felöleli az igazán modern légiközlekedés elmúlt évtizedeit. 1981. szeptember 26-án teljesítette első felszállását a gép, amit a Boeing igazából a legendás 707-es utódjának szánt, kiegészítéseként a jóval nagyobb első szélestörzsű, a 747-es mellé. És valóban alaptípusa lett a légitársaságoknak, egy okosan végig gondolt fejlesztési koncepció részeként, amelynek része volt az ugyancsak sikeres, nem szélestörzsű de a 737-esnél nagyobb és komoly hatútávolsággal rendelkező 757-es.
Portálunk is többször tárgyalta már a 767-es jelentőségét és technikai jellemzőit, illetve azokat a tulajdonságait, amelyek a típus sikerét garantálták. A kéthajtóműves elrendezés eléggé merész üzleti kísérlet volt, de bejött, pláne, hogy a hatóságok megadták számára a szükséges kéthajtóműves kiterjesztett repülési engedélyeket (ETOPS), 120 majd 180 percre, magyarán két majd háromórányi repülésre távolodhatott el a gép a legközelebbi kitérő repülőtértől az óceánok vagy a lakatlan területek átrepülésekor.
Vagyis a 767-es, az addigiakhoz képest meglepően gazdaságos üzemeltetés okán, interkontinentális járatoknak épp úgy fontos típusa lett, mint az Amerikát átszelő vonalaknak. Csak kétfőnyi személyzete volt, a magas fokú automatizálásnak, a modern digitális rendszereknek hála, nem volt szükség fedélzeti mérnökre, a 200 ER változattal már 11 ezer kilométernél is hosszabb utakat is vállalhatott, a nagy fesztávú szárny sok üzemanyagnak adott helyet és komoly fejlesztéseknek adott lehetőséget, egészen a legnagyobb befogadóképességű 400-as változatig.
A friss adatok szerint idén augusztus végéig 1227 példányát adták át a légitársaságoknak (illetve az amerikai légierőnek, hiszen ebben benne van 52 KC-46-os tanker), közülük hatszáznál több van még állományban, más kérdés, hogy a válság miatt mennyi parkol még. Ebben a pillanatban leszállításra vár még száz (ötven KC-46 és ötven eleve teherszállításra készült változat). Sokféle kaland esett meg ezekkel a gépekkel a hosszú használatuk során, de egyetlen egy balesetnek volt közvetlen előzménye műszaki hiba (a Lauda thaiföldi katasztrófája az egyik reverz hibás működésének tudható be), viszont olyan elképesztő eseteket is túlélt, mint a Gimli Glider siklása és landolása egy helytelen tankolás után, a korán kifogyott kerozin miatt néma hajtóművekkel.
Amint mindenki tudja, a magyar légiközlekedés fontos fejezete volt a Malév 767-esekkel repült hosszútávú hálózata. Hogy ez mennyire működött helyesen, jó volt-e az altípus és a hajtómű-választás, hogy végül miért maradt ezekből a gépekből a nagyközönség számára mindössze egy, az Aeropark bejáratát díszítő vezérsík, arról sok vélemény forog a 767-esek kivonása óta. Amit most érdemesnek tartunk mindenképp felidézni, az egy a harmincadik évfordulón született interjú, azzal a pilótával, akinek hosszú karrierje során ez volt a legkedvesebb repülőgépe.
– Az összes gép közül, amivel repültem, a 767-est szerettem a legjobban. Tökéletesen modern, jó gép volt, igaz, sokat kellett tanulni ahhoz, hogy az ember tényleg jól repülje, de egy olyan fél év után már azt érezte: kezdi érteni is, hogy mi van benne, hogyan működnek a rendszerek. Tele volt komputerrel, és ez nagyon nagy segítség volt a pilótáknak: csak bepötyögtettük az útvonalat, sőt volt, amikor már csak előre elkészített útvonalat kellett beütni, például New York vagy Toronto, a különböző útvonalváltozatokat mindig az időjárásnak megfelelően használtuk. Könnyen, jól lehetett vele repülni, kézzel, automatával. Nagyon rossz időjárási körülmények között le lehetett vele szállni. Nekem az is fontos volt, mert elég magas vagyok, hogy kényelmes volt a kabin.
– Ez a 737-es után valóban komoly változás lehetett.
– Hát igen, repültem IL–18-assal, Tu–154-essel, az is nagyon jó, még igazi repülő volt... Olyan ez, mint amikor az ember egy Trabantból átül egy Volgába, a Volgából pedig egy Rolls-Royce-ba. Nekem a 767-es volt a Rolls-Royce.
– Érdekes: sok pilóta panaszkodik mostanság, hogy túlkomputerizálják a repülőgépeket, te meg azt mondod: ez alapvetően jó dolog.
– Ebben a világban az ember nem sokat ér, ha nem ért a számítógéphez, vagy ha nem használja. El lehet képzelni, hogy ha például New Yorkba megyünk, ahol harminc másodpercenként leszáll egy repülő ugyanarra a pályára, és 15–20 gép lóg a siklópályán egymás mögött, ott nem lehet komputer nélkül dolgozni. A számítógép pontosan kijelzi a sebességet, és be is lehet állítani az éppen szükséges sebességet, szóval ebben a mai világban, amikor ilyen nagy a forgalom, nem lehet másképp repülni.
– De azért nyilván bőven volt alkalmad kézzel is vezetni a gépet...
– Hát persze, akkor vezettük kézzel, amikor csak akartuk, felszálltunk, repültünk egy kicsit, az nem is árt, ha az ember kezébe veszi a kormányt és manuálisan repül – meg hát élvezetes is volt vezetni. A 767-es az ember minden mozdulatára nagyon jól reagál, finoman követi a kormánymozdulatokat.
– Egy ilyen nagy madárral is lehet centis pontossággal repülni?
– Így van. Háromemeletnyi magasságban ülünk, amikor a két főfutó földet ér, és így kell odatenni a gépet, nem három méterről odaejteni… ezt a nagy gépet is szépen ki lehetett lebegtetni. Persze sokan azt mondják, hogy ezt a gépet oda kell tenni a földre, nem gatyázni vele. Világos, hogy egy viszonylag szélcsendes időben jó látási körülmények között oda lehetett nyalni a repülőt úgy, hogy meg sem éreztük szinte... Nyilván erős oldalszélben vagy esőben határozott leszállást kellett végrehajtani úgy, hogy ott maradjon, ne pattanjon el. No, ez a szakma.
– Oldalszélre mennyire volt érzékeny?
– Minden gép érzékeny az oldalszélre... De ennek is megvolt a maga módszere. Rátartva az oldalszélre kellett földet érni, és utána az orra bejött magától irányba.
– Különleges élmények?
– Amikor nyugatról jöttünk hazafelé, és szemben velünk felkelt a nap, az is különleges élmény volt, hogyan tartsuk magunkat ébren ilyenkor, ittunk egy kávét, hideg vizes törülközővel töröltük az arcunkat, a szemünket... Eljutottunk ezzel a géppel Amerikába, Dél-Afrikába, és Japánba is, ahol nagyon sok városban jártunk – ott egy kisvárosban is volt akkora reptér, mint nálunk Ferihegy. Annyi gyönyörű utam volt, annyi mindent láttam, hogy erre visszatérhetünk egy másik alkalommal. Ez egy külön fejezet. Volt részünk hihetetlen időjárási jelenségekben is, amiket az európai ember el sem tud képzelni – milyen egy tájfun például.
– Tájfunban leszállni?
– Ha nagyon rossz az időjárás, akkor nyilván máshol kell leszállni, kitérő repülőtéren. De volt, hogy tájfunban szálltunk fel Okinaván – oltári mázlink volt, mert pályairányban fújt a szél – csak gázt adtunk, és már fenn is voltunk a levegőben. Hihetetlen volt.
– Nehéz pillanatok, technikai problémák?
– Volt, amikor a műszerfal egyik fele elsötétült, de van olyan megoldás, hogy át tudjuk tenni a másodpilóta működő rendszereit a kapitány elé, és újra kivilágosodnak a képernyők. Az rosszabb volt, amikor a radarrendszerrel volt gond, ráadásul nagy zivatarfelhők között botorkáltunk. Erre a kérdésre is csak több oldalban lehetne válaszolni.
– Hogyan fogadtad, amikor a 767-eseket kivonták a forgalomból?
– Nagyon szerencsétlen és hibás döntés volt: 17-18 év kemény munkájával elértük, hogy New Yorkban, Tokióban, Los Angelesben soha nem volt semmi problémánk, szerettek és befogadtak minket, egyenlő partnernek tekintették ezt a kis országot azzal a két gépével... Abbahagyták a nagy távolságú repüléseket, amikor már bedolgoztuk magunkat, és ráfogták a „szakemberek”, hogy nem rentábilis... Ezt már nagyon nehéz lesz visszahozni.
(Még egyszer: az interjú akkor készült, amikor hosszútáv már nem volt, de Malév még igen.)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
