Konferencia a személyszállításról: tanácskozás menetrendről, tarifákról, mellékvonalakról

Október 17-én a Közlekedéstudományi Egyesület Általános Közlekedési Tagozatának szervezésében a Közlekedéstechnikai Napok keretében A személyszállítás története belföldön, nemzetközi forgalomban címmel tartottak konferenciát a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen.

Horváth Zsolt Csaba, KTE Általános Közlekedési Tagozatának elnöke megnyitójában kiemelte, hogy ilyen jellegű, kizárólag a személyszállítással foglalkozó rendezvényre korábban nem került sor. A referendumok előtt a hallgatóság egyperces néma felállással emlékezett meg a közelmúltban 94. életévében elhunyt Gittinger Tiborról, a MÁV Mikó Imre-díjas legendás menetrendi vezetőjéről, akinek hosszú tényleges vasúti pályafutása során nem adatott meg, hogy a tudásának megfelelő legjobb működő menetrendet vezessen be, a nyugdíjba vonulása után viszont a vasúti tudományos intézetben évtizedekig készíthette a jobbnál jobb menetrendi javaslatokat a fejlesztési projektek megalapozásához.

Az Ütemes menetrend Magyarországon témát Kormányos László (okleveles közlekedésmérnök, egyetemi docens, a közlekedéstudományok doktora), Pósalaki László (a VPE osztályvezetője), Borza Viktor (a VPE menetrend-tervezője) és Vincze Béla (Railion Kft. ügyvezető, a VPE menetrend-tervező szoftverének fejlesztője), az integrált ütemes menetrendi rendszer kiagyalói a Kisteleki Mihály által vezetett pódiumbeszélgetésen vitatták meg. A korábbi ütemes menetrendi törekvések elvérzése után 2004-ben a budapesti elővárosban a váci vonalakon bevezetett zónázó-ütemes menetrend (z+ü)

• ötvenhárom százalékkal több vonattal,
• negyvenegy százalékkal nagyobb vonatkilométer- és
• nyolc százalékkal növekvő elegytonna-kilométer teljesítmény mellett,
• négy százalékkal csökkenő vontatási energiafelhasználással

nyújtott az utasoknak

• ugyanannyi szerelvény felhasználásával
• tizenhét százalékkal több ülőhelyet,
• sűrűbb vonatközlekedést és
• gyorsabb eljutást Budapestre, illetve a Dunakanyarba.

A zónázó közlekedési rend az utasok döntő többségének több ülőhelyet és gyorsabb eljutást, az adófizetőknek pedig alacsonyabb üzemeltetési költséget jelent, egyúttal az utasok körülbelül két százaléka (elsősorban a Vác–Szob vonalszakaszról a Vác–Budapest vonalrész állomásaira utazók) számára minőségromlást okozott (a közvetlen eljutás megszűnése). A veszteseket jelentősen meghaladó haszonélvezők érdekében az akkori vasúti vezetőknek fel kellett vállalniuk egy olyan döntést, ami a piaci világban ugyan magától értetődő, de a közfinanszírozásban (hazánkban) sem korábban, sem később nem volt jellemző. Ez a döntés azonban jól sült el, az utasok megszerették, a számuk (a rendszer bevezetését megelőző csökkenést követően – azóta is trendszerűen) növekszik, ami nagy segítség volt abban, hogy még egy utolsó nagyobb szabású lépést sikerüljön tenni egy szerethetőbb (takarékosabb és jobb) vasúti közlekedés irányába. Az akkor vezetői támogatás segített abban is, hogy olyan falakat is le kellett dönteni, melyek korábban elképzelhetetlenek voltak (például: a rákospalota-újpesti megállás „kihagyása” a zónázó vonattal). A váci pókban érintett vasútvonalakon, illetve a vonalak mentén az autóbusz, kisvasút és komp rá- és elhordó rendszerek is az ITF-be szervesen kapcsolódtak.

A dunakanyari pilot projekt sikereire alapozva született vezetői és politikai döntés az ITF hálózati kiterjesztéséről. 2006-tól a keleti országrészben bevezetett ütemes menetrend ellensúlyozni tudta a drasztikus tarifaemelések hatását, sőt egyes vonalakon utassszám-növekedést is eredményezett, míg a hagyományos menetrend-szerkezetű vonalakon jelentős utasvesztés következett be. A sokkal több vonat ellenére nem vagy alig növekvő költségek mellett jelentősen növekvő (a határköltségeket többszörösen meghaladó határ-) bevételek ellenére az ütemes rendszer további kiterjesztése ezt követően lelassult, majd megszakadt, és a már bevezetett rendszer eróziója is folyamatos, bár a FLIRT motorvonatok beszerzésével a budapesti elővárosban jelentős vonatgyakoriság növelés történt. tapasztalható. Az ütemes menetrend 2006-os bevezetése a politikai és a gazdasági lehetőségek (szűkösségek) szerencsés együttállásának eredménye volt. Azóta ez nem állt fenn, sőt folyamatos „álgazdaságossági” nyomás nehezedik a korábbi (valójában sokkal pazarlóbb) rendszer visszaállítására, az úgymond kihasználatlan vonatok megszüntetésére.

Bármilyen menetrendnek előfeltétele a pálya, biztosítóberendezés és a járműállag összhangja, a kiszámítható infrastruktúra, de ezeknek a MÁV hálózatát jellemző hiánya egy széleskörű átszállási lehetőségeket biztosító ütemes közlekedési rendszerben a szokásosnál is fájóbb. Az infrastruktúra karbantartási hiányosságai mellett a koncepcionális fejlesztés hiánya is gátja a vasúti közlekedés fejlődésének. Ahhoz, hogy hálózati szinten legalább ne romoljon a vasúthálózat minősége, évente nagyságrendileg 200 kilométer pályát kellene kicserélni, aminek csak töredéke történik meg az EU finanszírozású projektek révén. Ezek a projektek azonban hálózati szinten nem, és lokálisan is csak alig vagy egyáltalán nem tudnak megfelelő fejlődést felmutatni a használóik számára, a szerves fejlesztés hiányában. Különösen szembeötlő a fővárost érintő vasútvonalak és a fejpályaudvarok kapacitáshiánya. Emellett a járművek rendszeres műszaki és rendelkezésre állási problémái jelentősen megnehezítik az ütemes közlekedési rendszer kiszámítható fenntartását.

A költséghatékony üzemeltetésnek és infrastruktúrafejlesztéseknek egyaránt gátja az elavult szabályozási környezet. A gőzkorszakból itt maradt szabályrendszerünk nem felel meg a nemzetközi gyakorlatnak, és racionalizálás helyett még tovább rontjuk a szabályozás toldozgatásával a vasút versenyképességét. A végkövetkeztetés az volt, hogy a fejekben kellene először rendet tenni, hogy tudatosodjanak az ütemes menetrend (amely továbbra sem cél, hanem egy hatékony közösségi közlekedési rendszer megteremtésének eszköze), mind szolgáltatási eszköz előnyei.

A vasúti tarifa- és kedvezménypolitika öröksége és a jövő kihívásai címmel Tóth-Maros Dániel MÁV-Start üzleti szabályozási szakértője tartott érdekes előadást, amelyben az 1980-as évektől kezdve három évtized díjszabás-történetét mutatta be. A díjrendszer és a díjszint, majd a felárak és a kedvezmények legújabbkori történetét követően sorra vette azokat a gazdasági, társadalmi és technológiai kihívásokat, melyek a szakterületet a jelenben érik és bemutatta azokat az alapértékeket, amelyek segítségével a korszerű díjszabás a társadalompolitikai és az üzleti célok hatékony eszköze lehet, előmozdítva a vasúti személyszállítás versenyképességét.

Kiemelt gondolatként szerepelt a felárak és a kedvezményrendszer közelmúltja, a tarifarendszer jogi-pénzügyi, társadalmi és technológiai kihívásai. Az előadást a modern tarifarendszerrel szembeni elvárások megfogalmazása zárta. Ebben kiemelte: a tarifarendszer hatékonyságán sokat javít, ha világos társadalompolitikai elvárások jelölik ki a kereteket, azaz a díj- és kedvezményrendszer tükrözi, hogy az állam valójában milyen feladatot szán a vasútnak. A tarifarendszernek kapcsolatban kell állnia a társadalom finanszírozási hajlandóságával, hogy a vasút ne mint pénznyelő, haszontalan óriás jelenjen meg a köztudatban. Meg kell teremteni a díjrendszer és a kedvezményrendszer összhangját. (A jelenlegi magas tarifaszint és kiterjedt kedvezményrendszer helyett érdemes-e kísérletezni alacsonyabb tarifaszinttel szűkebb kedvezményrendszer mellett?). Szükséges a szociálpolitika és üzletpolitika viszonyának tisztázása. A tarifarendszer lehetőségeivel és határaival kapcsolatban két igazság szem előtt tartása fontos: egyrészt, a tarifa üzleti eszköz: egyenrangú a menetrenddel és a járművel, ugyanúgy képes fokozni vagy rontani a versenyképességet, mint a két másik tényező, másrészt, a tarifa nem csodaszer, mivel a szolgáltatási hiányosságokat csak korlátozottan képes elfedni.

A mellékvonalak Magyarországon című előadásban Szabó Lajos a Széchenyi István Egyetem oktatója kiemelte, hogy a jelenlegi mellékvonalak HÉV vonalként elsősorban árufuvarozásra, egyszerűsített műszaki követelményekkel épültek. Egy részüket elkerülte az elmúlt 100 év műszaki fejlődése, ami miatt a versenyképességük egyre csekélyebb. Ahol esély lenne a versenyképessé tételre fővonalból kikerülő anyagokkal kellene a pályasebességet 60–80 kilométerre emelni és a szolgáltatás eszközparkját és gyakoriságát az elvárható szintre emelni. A napi két-három vonatos alibi menetrend senkinek sem jó. Követendő példaként jelent meg az Értől az Óceánig projekt, amely a Debrecen–Nagykereki vasútvonal szolgáltatásainak, az alágazatok kapcsolatainak átfogó, utasközpontú újragondolásával növelni tudta a vasúti utasszámot.

Kormányzati utazások címmel Mészáros András a kormányzati utazások egykori vasúti felelőse bemutatta a védett vezetői utazások járműparkjának és a vonatközlekedés szabályozásának történetét. Ismertette a Horthy Miklóshoz köthető Turán vonatot és a Lél motorvonatot, a Rákosi Mátyás által használt Hargita motorvonatot és a Kádár János részére gyártott motorvonatokat. Érdekes történeteket, anekdotákat, műhelytitkokat osztott meg azokról az utazásokról, amelyek lebonyolításában közreműködött. A Kádár-vonat utolsó kormányzati utazásának történetének ismertetésével megvilágította, miért nem használják a továbbiakban vezetői utazásokra ezt a vonatot.

Nemzetközi összeköttetések és kocsigazdálkodás annó címmel Farkas Károly nyugalmazott MÁV menetrendi főnök, aki több, mint negyedszázadig volt a nemzetközi kocsigazdálkodás felelőse világította meg, hogy milyen diplomáciával és trükkökkel tudott a MÁV versenyképes szolgáltatást nyújtani és jelentős személykocsi tengelykilométer bevételt elérni az elavult kocsiparkkal, és hogyan érte el a kilencvenes években beszerzett korszerű kocsik megjelenésével a MÁV a legnagyobb kiterjedésű nemzetközi szolgáltatási hálózatát. Több háttérinformációt megtudhatunk az új nemzetközi vonatok megszületésének vagy a régi vonatok halálának műhelytitkairól és a vonatközlekedést meghatározó mozgatórugókról és háttéralkukról.