Légiközlekedés húsz év múlva: jóslatok és korlátaik
A legfontosabb szám: 2038-ban a világflottát 47680 gép alkotja, ezek közül 39210-et állítanak be a következő húsz évben új gépként – ez tehát a valószínű gyártási szám - és 8470 repül majd még a ma is használatosak közül, ami a prognózis szerint egyben csökkenti a légiközlekedés környezeti „lábnyomát”, hiszen ezek a gépek mind alacsony fogyasztású és kibocsájtású, modern konstrukciókat képviselnek (az Airbus elsősorban az A220 és 320 gépcsaládot, az A330neo-t és a 350-est emeli ki).
A közlemény ugyanakkor azt a kissé meglepő információt szolgáltatja, hogy a gyártó a korábbi prognózisokhoz képest megváltoztatta a kategóriáit, ami persze erősen megnehezíti az összehasonlítást a korábban készült jóslataival, csakúgy, mint mondjuk a Boeing által kiadott prognózisokkal.
Eszerint a kis (S, small) géposztály magába foglalja az A321-eseket is, de ennek a géptípusnak az LR illetve XLR változatait – vagyis a cég hosszabb hatótávolságú keskenytörzsű gyártmányait – már a közepes (M, medium) kategóriába sorolják, ugyanabba, mint a szélestörzsű „sima” A330-asokat, ezután következik a nagy (L, large) osztály, amely az A350-esek mellett az A330-asok áthajtóművezett neo-változatára is vonatkozik, és ennek része a korábban külön kategóriába sorolt ultranagy A380-as.
Az új rendszerezés motivációja nem teljesen világos, a megfigyelő persze feltételezhet egy s mást. A közepes géposztály megerősítése az A321-esek hosszútávú változataival azt eredményezi, hogy így sokkal több európai versenytársa lesz majd a kategóriában az amúgy nagy számban készülő Boeing B787-eseknek, és a majdani, még csak tervezett 797-esnek, amely valahol szintén a kisebb szélestörzsűek és a nagyobb keskenytörzsűek határmezsgyéjét képviselné az M-osztályban.
Nem említi az elemzés a regionális kategóriát, vagyis a „Small” alsó határa nem tudni pontosan, hol húzódik: gyanítható, hogy ott, ahol az A220-es gépcsaládja indul. Ez azért hasznos, hogy a kanadai Bombardier-től átvett, eredetileg CSeries néven futó sorozat a 320-asokkal és a rövidebb hatótávolságú 321-esekkel összevonva ugyancsak piacvezető legyen a maga osztályában, amúgy gyaníthatóan ide lesznek sorolva az új, most fejlesztés alatt álló típusok orosz és kínai részről.
A nagy kategória összevonása a korábbi ultranagy gépek osztályával azt eredményezi, hogy nem kell az ultranagyban az A380-asokkal külön számolni, amelyeknek alaposan lecsökkent a gyártási üteme, és új megrendelések híján le is áll néhány év múlva az összeszerelésük. Az A350-est az európai gyártó megerősíti a neo-változatú A330-assal, így lehet majd számbeli fölénye az Airbusnak a Boeing 777-eseivel szemben.
Mindennek értelmében az európai gyártó összefoglalója végén kijelenti, az Airbus minden szegmensben piacvezető.
A legtekintélyesebb európai szakportál, a Flightglobal az előrejelzés nehézségeiről közöl jegyzetet az Airbus prognózisa nyomán, arra emlékeztetve, hogy az európaiak 2000-ben kiadott elemzése érthető módon nem számolhatott sem a 2001 szeptembere után bekövetkezett visszaeséssel, sem az évtized végén jelentkező gazdasági válsággal. Az akkori összesített becslés egészen jól sikerült: 22620 gép, ami csak néhány tucattal kevesebb a mai flotta nagyságánál.
Ugyanakkor jóval kisebb arányt képvisel a korábban remélthez képest a teherszállítóké, 3450 helyett csak 1510 példány. Az meg különösen félrement, hogy a 2000-ben kiadott várható számok között 400 szerepel a hatszáz üléses, 220 a nyolcszáz személyes és harminc az ezerszemélyes utasszállítók között, a két utóbbi ülésszámban azóta sem repülnek gépek közforgalomban.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
