Magán űrprogramok katasztrófák után

Igen látványos volt a világnak az alaposan mediatizált esemény: egy hordozórakéta, az Antares felrobbanása, és persze vele a teherszállító Cygnus űrhajó pusztulása. A reakciók pedig meglehetősen változatosak: a magyarországi közösségi oldalakon is felbukkannak az afféle, erős kárörömmel telített szövegek, mint hogy „vége az amerikai űrprogramnak”. Nem beszélve arról az odavetett félmondatról, hogy „az amerikaiak nem tudtak kitalálni vagy húsz éve semmi újat...”

Aki ezt írja, az nyilván nem találkozott még azokkal a beszámolókkal, amelyek például a világ első újra hasznosítható űrhajójáról, a Dragonról szólnak, pláne az eddig sikeresnek mutatkozó kísérletekről arra nézve, hogy a hordozórakéták is visszatérjenek: többször, sokszor felhasználhatók legyenek (Falcon-program), áttörést jelentve például ezzel az űrrepülések költségei dolgában. Ugyancsak nemigen lehet az illetőnek tudomása az X-37-esekről, amelyek meglepően hosszú ideig működnek az orbitális pályán, majd térnek vissza autonóm üzemmódban a földre, hogy csak a legérdekesebb programokat jelezzem.

Persze a SpaceShipTwo pénteki balesete megintcsak valamiféle általános kudarchullám részese lehet, de azt azért jó tudni, hogy az Antares és a turista rakétagép között maximum annyi a kapcsolat, hogy mindkettő magánvállalkozás.

Nos, a magánvállalkozások szerepe az űrprogramokban persze már komolyabb és mélyebb kérdésfeltevésre készteti elsősorban az amerikai űrpolitikai közeget, hiszen az valóban az Obama-kormányzatnak a törvényhozás által is megszavazott új programja volt, hogy kettéválassza a funkciókat és a résztvevőket: e koncepció szerint a magáncégek fejlesztései és „menetrend szerinti” működése biztosítja a földkörüli térségben adódó feladatok végrehajtását, a Nemzetközi Űrállomás ellátásától kezdve a GPS-rendszer fenntartásán keresztül az egyéb műholdak pályára állítását és működtetését, ezekben a funkciókban a NASA elsősorban „csak” mint megrendelő szerepel, az űrhivatalnak így szabadulhat fel pénze, energiája, ember- és technológiai kapacitása a nagyobb feladatok, a jövendő bolygóközi missziók tervezésére, előkészítésére.

A koncepció igazi haszna talán épp most mutatkozik meg, amikor az egyik magánrésztvevőnél valami súlyos technikai probléma adódott: szerencsére van másik, hogy ezt a régi fordulatot idézzük. December kilencedikén ugyanis hasonlóan komoly terheléssel, mint ami most a Cygnusban odaveszett, indul egy másik amerikai magáncég, a SpaceX rakétája és űrhajója az űrállomáshoz. Nem beszélve természetesen az orosz Progresszekről, de a lényeg most az, hogy épp, mert magáncégekkel szerződött a NASA, az egyik időleges kiesése nem jelenti azt, hogy az amerikaiaknak fel kellene adniuk a maguk részét az ISS kiszolgálásából.

Az emberes repülés persze más téma, de ha minden sikerül, akkor 2017-re mind a Dragon személyszállító változata, mind a Boeing űrhajója készen áll majd a legénységi cserék végrehajtására is: megint két vas van a tűzben, két magánvas, hogy ezt a kissé fura kifejezést használjuk.

Az Aviation Week elemzése pedig ennek a logikának a folytatásaképp arról szól, hogy egy rakétabaleset nem jelenti azt, hogy a magán űripar nem lenne elég felkészült, vagy, hogy az űrrepülés annyira bonyolult, szerteágazó, összetett tevékenység, amit csak valami hatalmas állami szervezet képes integrálni. A magáncégek eddig repülései, nemcsak az űrállomásra, azt bizonyítják, hogy egy alaposan felkészült vállalat igenis képes űrhajók, hordozórakéták építésére, rendszeres felbocsátására, természetesen a NASA szakmai felügyelete alatt. Az tehát, hogy decemberben a Dragonnal felküldhető a következő szállítmány, épp azt jelzi, hogy az amerikai űrpolitika a kevésbé kockázatos utat választotta, amikor több magáncéggel szövetkezett. El ne felejtsem, két űrrepülőgép-katasztrófa bizonyítja, hogy a nagy állami szervezet is követhet el olyan hibákat, szembesülhet olyan problémákkal, amelyek hordozóeszközök és sajnos személyzetek elvesztéséhez vezettek.

Az viszont kétségtelen, és ezt a szaklap elemzése is elismeri, hogy egyelőre az amerikai űriparban érzékelhető probléma a saját hajtómű-fejlesztés elmaradása, vagy inkább lemaradása az, amire az elmúlt években nem figyeltek eléggé az ágazati tervezők. Jellemző, hogy az Antarest építő cég, az Orbital Sciences már korábban jelezte: az eredetileg a hatvanas években a Szovjetunióban konstruált, persze azóta alaposan továbbfejlesztett AJ-26-ost más, jobb hatásfokkal dolgozó, erősebb hajtóművekre akarja cserélni az Antares első fokozatában, de speciel ez megint egy egykori szovjet hajtómű, az RD-193 továbbfejlesztése lenne. A SpaceX Falconjai viszont saját fejlesztésű hajtóművekkel repülnek, és a Falcon-rakéták eddig meglehetősen biztonságosnak mutatkoztak, leginkább olyan halasztások történtek, amelyek viszont a nagyon fejlett számítógépes technológia sikerének mondhatók, hiszen akár a start előtti másodpercekben is sikerült leállítani a folyamatot, ha valami nem stimmelt, és ezzel megakadályozható volt az Antares pénteki robbanásához hasonló látványos hiba.

Hogy az Antaresnél mi volt a baj, az persze hosszabb vizsgálat tárgya lesz, annyi biztos, hogy az első fokozat főhajtóművével volt valami gond, amelynek bekövetkeztekor működésbe lépett az önmegsemmisítő, és ez annyit jelent, hogy a rakéta hibája csak magán a kilövőpadon a közvetlen környezetében okozott károkat, elsősorban abban a szerkezetben, amely a rakétát függőleges indulási pozíciójába állítja és tartja a startig. Nem beszélve persze sok közeli épület kitört ablakairól, és az Orbital Sciences renoméján esett repedésekről.

A SpaceShipTwo balesete a saját programján belül kétségkívül sokkal súlyosabb. Évekkel visszavet egy magánvállalkozást, amelynek azonban nincs szerepe a más, létfontosságú űrprogramokban. Szép és fontos cél többtízmillió dollár helyet potom 200 ezerért elérhetővé tenni legalább néhány percre a Föld látványát az űrből és a zéró-gravitációt, a globális repülőtársadalom szomorúan gyászolja az elveszett berepülő pilótát, és nyilván senki sem örül, ha netán a kataszrófa kivégzi a programot. De ez tényleg nem befolyásolja sem az űrállomás létét, sem a többi űripari fejlesztést.

A komolyabb szakvélemények ugyanakkor azt mondják: az űrkutatás a természeténél, a kihívásánál fogva továbbra is sokkal kockázatosabb, drágább és bonyolultabb emberi tevékenység, mint a mai kereskedelmi légiközlekedés. Ne felejtsük el, figyelmeztetnek többen, hogy ami ma a biztonságos, mindennapi közforgalmi repülés, az az első harminc-negyven évben ugyanannyira kevésbé biztonságos, olykor kifejezetten kockázatos valami volt, mint ma az űrbe repülni és repültetni. De valójában kilépni a légkörből az űrbe nagyobb változás, mint a Föld felszínéről a bolygó légkörébe emelkedni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!