Május végén repülnek a 787-esek?

A Boeing úgy számolja, mindössze hetekre lesz szüksége, hogy teljesítse a Szövetségi Légügyi Hivatal által előírt teszteket a 787-es akkuprobléma megoldására. Egyes vélemények szerint ennél jóval több időt vehet majd igénybe a földi próbák és próbarepülések hatósági értékelése. Már folyik a repülésekre kijelölt két gép, a 86-os gyártási számú SP-LRC, tehát a lengyel LOT számára már elkészült, de még át nem adott harmadik 787-es, illetve az ötödik prototípus, a ZA005 felkészítése, a javított akkurendszer, és nyilván az állapotuk megfigyelésére szolgáló külön berendezések beszerelése a műszerrekeszekbe. A Boeinghoz közelálló 787-es portál szerint a csere, a régi akkuk kiszerelése és az újak beszerelése 4-5 napot vesz igénybe. Ezek után azonban a Boeing műszaki alelnöke szerint mindössze egyetlen tesztrepülés szükséges a változtatások bevizsgálásához! A többi időt a földi és laboratóriumi próbák viszik el, de az FAA által előírt vizsgálatok egy részét már meg is kezdték a földön.

Ha a Szövetségi Légügyi Hivatal a próbák sikerével zöld jelzést ad, a Boeing „agresszívan nekiesik” a légitársaságoknál lévő ötven gép átalakításának, a gyártó a föld minden tájára kiküldi a csapatait, hogy végrehajtsák a módosításokat. Egyes hírek szerint a Boeing már most megkezdte legyártani a módosításokhoz szükséges részegységeket, hogy minél gyorsabban helyreállíthassa a flotta repülőképes állapotát, illetve hogy minél gyorsabban befejezhesse a 25 átadásra váró gépet a két gyártóhelyen, Everettben és North Charlestonban.

Értékelések szerint Ray Conner elnök és Mike Sinnet főmérnök Tokióban valóban átfogó, és elsősorban technikai jellegű tájékoztatást nyújtott a javításról és a tesztelésről. A szakmai elemzők kiemelik ebből azt az információt, hogy az akkuügy ellenére a típus nem vesztette el 180-as ETOPS-engedélyét, vagyis továbbra is háromórányi távolságra távolodhat el a legközelebbi leszállóhelytől, az viszont kérdés, hogy a Boeing által a típussal megcélzott ETOPS 330 elnyeréséhez kellenek-e majd ezután extra tesztek.  Mindenesetre a portál összesítve május végére teszi a 787-esek normális üzemeltetésének helyreállítását, ha minden úgy alakul, ahogy a Boeing szeretné, és minden teszt sikeres lesz.

Mindeközben továbbra is érzékelhető némi diszkrepancia a légieseményeket vizsgáló Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület, illetve az FAA és a Boeing álláspontja között. Az NTSB láthatóan nehezen nyugszik bele abba, hogy a szövetségi légügyi hatóság anélkül fogadja el a javítások és módosítások terveit, hogy a két, a gépek letiltására vezető januári tűzeset eredeti okát felderítették volna. A Boeing emberei Tokióban úgy fogalmaztak, hogy az eredeti ok akár nyolcvanféle is lehetett, de a cégnek sikerült meggyőznie az FAA-t, hogy a két eset közvetlen okától függetlenül lehetséges az akkurendszert tökéletesen biztonságossá tenni mindenféle hevülés és tűz ellen. Az NTSB viszont olyan részleteken vitatkozik a gyártóval, miszerint valójában volt-e tűz: a Boeing ugyanis a bostoni esetről azt mondja, hogy az ő adatai szerint magában az akkumulátordobozban nem volt égés, „csak” leolvadtak a cellák. A megoldásnak pedig része, hogy lehetetlenné tegyék lángok keletkezését a dobozban és a dobozon kívül.

Sinnet egyébként Tokióban elmondta, az új megoldások egyikével elvezetik az akkumulátorok felől a párát, ami hozzájárulhatott a rövidzárlatokhoz, javítják a hő- és áramszigetelést, elszigetelik a cellákat is egymástól, hő- és szikramentes kötőelemeket alkalmaznak. A néhány hete lezajlott kísérleti repülés során a Boeing emberei a töltőrendszerben is felfedeztek anomáliákat, amelyeket sikerült az átalakításokkal kiküszöbölni: a gyártó már az első baleset után erősen gyanakodott a töltőrendszer hibájára is. Az átalakítás egyben azt jelenti, hogy csökkentették a maximális és növelték a minimális töltésszintet.

A Boeing ugyanakkor megerősítette, más előnyei miatt ragaszkodik a lítiumionos akkumulátorok használatához; mint ismeretes, a vetélytárs Airbus ezügyben visszavonult, és a most épülő 350-es szériapéldányaiba hagyományos nikkel-kadmiumos akkumulátorokat szerel. A módosításokkal 75 kilónyi plusz súly kerül a 787-esre, ezzel megszűnik a lítiumionos akkumulátorok súlyelőnye a hagyományosokkal szemben, de mint ezt korábban már jelezték, az újfajta energiaforrás más előnyei, éppenséggel teljesítménye miatt nem gondolkodtak a leváltásában.

Az Aviation Week elemzése szerint a Boeing 787 üzemeltetői mindenképp fellélegezhetnek az FAA tesztekre szóló engedélye nyomán, ugyanakkor Guy Norris, a jeles szakíró hangsúlyozza: az FAA sokkal szigorúbban veszi a mostani vizsgálatot, mint ahogy még a berepülés tesztjeit kezelte. A szövetségiek természetesen részt vesznek a próbarepülőgépeken is, a szigort pedig magyarázzák azok a bírálatok, amelyeket az NTSB a gép elektromos rendszerének eredeti engedélyeztetési folyamatáról hozott nyilvánosságra.

Ray Conner Tokióban azt is elmondta, hogy egyetlen Boeing 787-es rendelést sem vontak vissza a problémák miatt, az üzemeltetők pedig, akik napi kapcsolatban állnak a gyártóval, nagyon várják, hogy gépeiket visszaállíthassák a forgalomba, tehát a 787-esek iránti igény és a bizalom is töretlen.